Кто регистрирует время пилота-командира со всей автоматизацией, автопилотом, автоматическим дросселем, FMS, Autoland, выполняющим полет?

В США есть два типа «PIC», которые могут быть зарегистрированы и могут быть интересны для сообщения — например, для интервью.

Наиболее распространенным при запуске является «единственный манипулятор управления» — и FAR Part 61 ( 61.51 .e.1.i) определяет это. Это включает в себя, по сути, «единственного манипулятора автопилота», поэтому пилот, назначенный PF — пилот-пилот, может регистрировать свое время как PF как PIC, даже если автопилот задействован и управляет органами управления. В самом начале представляет интерес время, которое вы провели, «управляя самолетом», — есть ли у вас навыки и опыт взлета, посадки, использования автоматики и т. д. (Стандарты ведения журнала на самом деле не позволяют отличить 10 минут ручного полета от часа на автопилоте от всего времени ручного полета. Это не идеальная система.)

При собеседовании на работу, требующую значительно большего опыта, больший интерес представляет PIC, как это определено в части 1 FAR ( 1.1 , определение «командующий пилотом»), что по сути означает «кто подписался на самолет и несет ответственность за весь полет?» Авиакомпании, которые рассматривают возможность найма вас, заинтересованы в таком времени PIC, потому что они хотят знать, что кто-то доверил вам свой дорогой самолет на достаточное количество часов (обычно 1000+), что вы доказали, что являетесь хорошим пилотом. не только органы управления, но и полет в целом.

Один человек, с которым я разговаривал, проводивший собеседования в авиакомпаниях (в качестве интервьюера), сказал, что, когда он просматривал бортовой журнал и видел, что каждый второй этап регистрируется как КВС, он знал, что этот пилот был, по сути, вторым пилотом, заместителем командира самолета. полет, пролетев каждый второй этап, но все еще ответственный перед другим пилотом, который расписался в самолете и собирался отвечать за него, если что-то пойдет не так. Затем в тот момент, когда бортовой журнал начал показывать каждый этап как КВС, именно тогда этот пилот стал назначенным КВС в соответствии с определением FAR Part 1, и каждый этап был его обязанностью, независимо от того, кто был PF, а кто PM. Это тот момент, когда часы были «интересными» для целей найма.

В какой-то момент карьеры способность манипулировать органами управления становится данностью, и то, что отличает пилотов, которых вы хотите нанять, от тех, которых вы не хотите, становится такими факторами, как суждения или принятие решений. Вне зависимости от того, кто управляет этапом, кто-то должен принимать окончательное решение, например, нужно ли нам загружать больше бензина? Является ли этот аэропорт приемлемым (не только законным, но и разумным) в качестве альтернативы? Как долго мы готовы продержаться, прежде чем прибегнем к плану А и переключимся на альтернативный? Всякие подобные вещи. И капитан является последней инстанцией во всем этом, так же, как и на ногах первого помощника, летающих, как и на своих собственных ногах. (Это не означает, что он не запрашивает мнения — он определенно должен — но окончательное решение остается за ним.) Это решения, которые принимаются во время FAR Part 1 PIC, это может быть, а может и не быть вашим во время Части 61 PIC. Таким образом, различные способы подсчета и сообщения времени полета.

Связанное обсуждение времени PIC Части 1 и Части 61 и его регистрации.