Правильно ли я понимаю правила регистрации времени полета по пересеченной местности в качестве пилота безопасности?

Допустим, есть частный пилот («основной пилот»), практикующий обучение приборам под капотом, и частный пилот, который является пилотом безопасности, и полет включает посадку в аэропорту на расстоянии более 50 морских миль в условиях ПВП. Я хочу проверить, имею ли я право:

  1. Основной пилот может регистрировать время по приборам и время по пересеченной местности, но не время PIC.
  2. Safety Pilot может регистрировать время PIC, но не время по пересеченной местности или время по приборам.
  3. Если вы управляете высокопроизводительным и сложным самолетом, и основной пилот, и пилот безопасности должны иметь сложный и высокоэффективный рейтинг.
  4. Симбиотическое преимущество этой системы заключается в том, что основной пилот получает инструментальное время, а пилот безопасности получает время PIC, оба за полцены, если они разделяют стоимость полета.

Имею ли я на это право согласно правилам FAA?

Ответы (2)

В качестве фона см. этот вопрос для общего объяснения того, как пилоты безопасности могут регистрировать время. Также взгляните на интерпретацию Gebhart (2009) для кросс-кантри (и см. также этот вопрос ).

Обратите внимание, что в этих сценариях ведения журнала следует помнить о двух ключевых вещах:

  1. Работать в качестве PIC и регистрировать время PIC — две разные вещи.
  2. Вы должны очень четко указать, кто является исполняющим обязанности КВС на рейсе.

Имея все это в виду (и ссылаясь на 14 CFR 61.51 ):

Основной пилот может регистрировать время по приборам и время по пересеченной местности, но не время PIC.

Основной пилот может регистрировать все три. Независимо от того, являются ли они действующим КВС или нет, они все равно могут регистрировать время КВС в качестве единственного манипулятора элементов управления (61.51(e)(i)). Они также могут регистрировать время по приборам, пока они находятся под капотом (61,51 (g)) и время по пересеченной местности.

Safety Pilot может регистрировать время PIC, но не время по пересеченной местности или время по приборам.

Если пилот-безопасник выступает в роли КВС, то это правильно. Они могут регистрировать время PIC, потому что они действуют как PIC «самолета, для которого требуется более одного пилота в соответствии [...] с правилами, в соответствии с которыми выполняется полет» (61.51 (e) (iii)). Если пилот-безопасник не выступает в роли КВС, он может регистрировать время SIC.

Но в любом случае пилот-безопасник может не регистрировать время полета по пересеченной местности (Гебхарт). Они также не могут регистрировать время по приборам, потому что они никогда не управляли «самолетом исключительно по приборам в реальных или смоделированных условиях полета по приборам» (61.51(g)).

Если вы летите на высокопроизводительном и сложном самолете, и основной пилот, и пилот безопасности должны иметь сложный и высокоэффективный рейтинг.

Только действующий PIC требует этих одобрений (не рейтингов) в соответствии с 61.31 (e) и (f) . Таким образом, если они есть только у одного из двух пилотов на борту, он единственный пилот, который может выполнять функции КВС.

Если одобрение есть только у основного пилота, полет все равно может продолжаться, потому что от пилота-безопасника они не требуются . Однако пилот-безопасник не мог выступать в качестве КВС и мог только регистрировать время SIC.

Если только у пилота безопасности есть подтверждения, основной пилот все еще может регистрировать время PIC, потому что вам не нужны одобрения для регистрации времени PIC . Но пилот-безопасник должен действовать как КВС.

Симбиотическое преимущество этой системы заключается в том, что основной пилот получает инструментальное время, а пилот безопасности получает время PIC, оба за полцены, если они разделяют стоимость полета.

По сути, да. Типичная практика заключается в том, что пилоты договариваются о том, что пилот-безопасник будет выполнять функции КВС, и делят расходы 50/50 ( 61.113(c) ). Таким образом, они оба могут регистрировать время PIC, что ценно для дальнейшего рейтинга, оплачивая при этом только 50% затрат. Этот вопрос содержит больше информации о разделении затрат.

И спасибо JScarry за указание на то, что если у пилота по безопасности есть BasicMed, а не обычный медицинский, он должен действовать как PIC. См. этот вопрос для более подробной информации.

Что бы вы ни делали, пожалуйста, убедитесь, что оба пилота знают и понимают, кто исполняет обязанности КВС в полете. Этот человек несет окончательную ответственность, если что-то пойдет не так. Знание того, кто исполняет обязанности КВС, важно для предотвращения таких вещей, как согласие пилота безопасности без сложного одобрения действовать в качестве КВС в сложном самолете, потому что «я просто пилот безопасности». У вас также может быть страховка или правила аэроклуба о том, кто может выступать в качестве КВС.

Этот ответ является наиболее полным из приведенных. Однако я бы добавил, что если произойдет инцидент или авария, в беде окажется законный (действующий) командир корабля ... не обязательно тот, кто летел. Все, что нужно сделать FAA, — это оглянуться назад на прошлые полеты, чтобы определить, кто был законным (исполняющим обязанности) пилотом в случае разногласий. Будьте осторожны, что вы регистрируете. Я буду регистрировать время SIC только для моего времени безопасного пилота на случай, если возникнут проблемы во время полета.
Одна вещь, которую следует отметить из-за причуды в правилах Basic Med. В США, если пилот-безопасник летает по программе Basic Med, он должен действовать как PIC, и поэтому от него потребуется иметь соответствующие одобрения для самолета.
@JScarry Хороший вопрос, спасибо! Я добавил это к своему ответу.

В вашем сценарии:

Допустим, есть частный пилот («основной пилот»), практикующий обучение приборам под капотом, и частный пилот, который является пилотом безопасности, и полет включает посадку в аэропорту на расстоянии более 50 морских миль в условиях ПВП. Я хочу проверить, имею ли я право:

  1. Основной пилот регистрирует время PIC, если он является единственным манипулятором органов управления полетом, время по приборам, пока он находится под капотом, и время полета по пересеченной местности, если он совершает полет между аэропортами на расстоянии более 50 морских миль от него. друг друга.
  2. Пилот безопасности регистрирует время PIC, пока основной пилот находится под капотом, и время по пересеченной местности, пока основной пилот находится под капотом, во время полета между аэропортами на расстоянии более 50 миль. Нет инструментального времени.
  3. Любой пилотный PIC должен быть должным образом сертифицирован и оценен. Хотя пилот-безопасник с сертификатом частного пилота может регистрировать только SIC.
  4. Пилоты могут разделить расходы или нет. Это зависит от них в этот момент. Но, если они делят расходы, то это должно быть поровну.
№1 правильно. №2 неверно. Пилот безопасности не может регистрировать время по пересеченной местности. №3 частично неверный. Пилоты могут согласиться с тем, что пилотом безопасности является КВС, и в этом случае они могут регистрировать время КВС. Если пилот-безопасник летает по программе Basic Med, он должен выступать в роли КВС. №4 в основном правильно. Пилот безопасности может платить не больше , чем пропорциональная стоимость.
Правильно ли я понимаю правила регистрации времени полета по пересеченной местности в качестве пилота безопасности?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v