Кто управляет международным воздушным движением?

Глобальный УВД в целом

В сфере гражданской авиации ИКАО предлагает международные правила . Основы этих законов были согласованы в 1944 году в рамках Чикагской конвенции , в частности ее Приложения 2 «Правила полетов» . Практически все страны подписали эту конвенцию.

Глобальная структура воздушного пространства ИКАО разделена на большие районы полетной информации (РПИ, верхний уровень которых условно называется UIR). РПИ над внутренним воздушным пространством находится в ведении нижеследующей страны. РПИ над международным воздушным пространством (например, воздушное пространство над международными водами) находится в ведении одного государства-члена ИКАО, принявшего делегацию ИКАО.

В пределах РПИ услуги на маршруте предоставляются районными диспетчерскими центрами или РДЦ (ARTCC — это местное название FAA для РДЦ ИКАО). Первыми доступными (и гарантированными) услугами являются информация и оповещение . В зависимости от РПИ могут предоставляться управляющие услуги, такие как эшелонирование.

(К сожалению, это много аббревиатур, и скоро будет больше... Я даю их только для точности, если кто-то захочет углубиться в детали, но вам не нужно запоминать их, чтобы понять систему.)

Специфика океанического контроля

Когда FIR предоставляет услуги управления над районом океана, такой район называется районом управления океаном или OCA, а соответствующий РДЦ называется центром управления районом океана (OAC). OAC и ACC различаются процедурами, которые они могут использовать для предоставления своих услуг: ACC может отслеживать воздушные суда с помощью надежных радаров, в то время как OAC в основном работает с голосовыми отчетами / данными о местоположении от экипажей по ненадежной дальней связи (это все меньше и меньше верно для современных такие средства, как ADS-B космического базирования и ACARS/CPDLC/DCPC (см. Инструктивный материал по службам передачи данных ОВД в воздушном пространстве NAT здесь ).

Североатлантический случай

Все полеты, которые хотят максимизировать (в восточном направлении) или минимизировать (в западном направлении) воздействие высотных дневных струйных течений над Атлантическим океаном, должны использовать переполненную Североатлантическую организованную систему отслеживания (NAT-OTS, не путать с NATS Holdings ) . ANSP Великобритании) при полете на эшелоне полета FL55 или выше. Они должны получить океанское разрешение от первого OAC, прежде чем достичь точки входа в NAT-OTS. Итак, чтобы ответить прямо на ваш вопрос:

• Экипаж, использующий трековую систему, будет находиться на связи с диспетчерами OCA/OAC во время полета между внутренними районами. Однако, учитывая возможную ненадежность радиопередач ВЧ, этот контакт не обязательно должен быть постоянным. Вместо этого это может произойти только в промежуточных точках отчетности, отстоящих друг от друга на 10° по долготе.

• Они также будут поддерживать связь с диспетчерами FIR/ACC до входа и после выхода из OCA/OAC.

• Переходные зоны (OTA) существуют для соединения между ACC и OAC: см. зоны, оканчивающиеся на «OTA» в Шенвикском РПИ/ОСА , например, BOTA для Бреста OTA, соединяющие Шэнвикский OTA (Великобритания) с Брестским РПИ/ВИР (внутренняя Франция). В OTA трафик обрабатывается обычным внутренним FIR (на самом деле это UIR , учитывая высоту полета на данном этапе), а не OCA.

Северная Атлантика покрыта 6 OCA, управляемыми различными государствами-членами ICAO: Великобритания ( Shanwick ), Исландия ( Reykjavik ), Канада ( Gander ), Норвегия (Bodø), США (NY West) и Португалия (Santa Maria).

^{OCA Северной Атлантики (источник ИКАО, сейчас удален с сайта)}

Обычный маршрут упомянутого вами рейса будет пересекать Шанвик и Гандер ОСА.

^{(источник FlightAware )}

С помощью этой программы просмотра ГИС ИКАО можно отобразить РПИ и их границы по всему миру (наберитесь терпения при первом использовании, для загрузки фоновых ресурсов требуется время):

^{(источник: программа просмотра РПИ ИКАО )}