Может ли коммерческий самолет теоретически достичь высоты 60 000 футов? [дубликат]

По этому вопросу:

Высоты выше 60 000 футов относятся к воздушному пространству класса E.

Это означает, что если вам посчастливилось иметь самолет, который летает на такой высоте, как только вы доберетесь туда, вы теоретически можете позвонить в УВД, отменить свой план полета и продолжить ПВП выше эшелона полета 600 без контроля УВД.

В этот момент вы предоставлены сами себе и вне системы. Вы буквально за гранью человеческой цивилизации.

Если бы коммерческий авиалайнер, такой как А320, продолжил подъем, смог бы он достичь такой высоты? Если нет, то что физически (игнорируя законность) мешает ему это сделать?

Поскольку использование УВД на такой высоте не является обязательным требованием закона, возможно, это воздушное пространство может быть занято будущими бюджетными авиакомпаниями для экономии времени и, следовательно, денег.

Я изменил ваше название, потому что класс E на большей части территории США начинается на высоте 1200 футов над землей, чего коммерческие самолеты, безусловно, могут достичь :-)
Самым высоколетающим коммерческим авиалайнером был Concorde, который мог достигать высоты 60 000 футов в сверхзвуковом полете.
Просто для вашего собственного удовольствия, «потолок обслуживания» — это спецификация, которую вы ищете. Теперь очевидно, что это не обязательно физический максимум, который он может поднять, но A320 рассчитан на высоту около 41000 футов, поэтому вы вряд ли получите еще 50% от него, прежде чем у вас закончится подъемная сила.
Угол гроба находится выше 41 000 футов для A320, не то, с чем я хотел бы играть.
@Dan Кто-нибудь когда-нибудь летал так высоко? Зачем это нужно?

Ответы (1)

Практический потолок авиалайнера — это высота, на которой его скорость набора высоты падает до менее 100 футов в минуту. Большинство коммерческих авиалайнеров не могут подняться выше 40000-45000 в стандартный день. Если температура выше нормы, то меньше. Корпоративные самолеты могут двигаться выше, чуть выше 50000, поэтому они могут избежать почти всего трафика, потому что у всех остальных меньше 40. Для этого Global Express использует вентиляторы с малым байпасом и очень большие крылья.

Чтобы разогнаться до 60 тысяч, вам нужны сверхэффективные двигатели и планер, похожий на крылья. P&W разработала двигатель U2 практически без зазора между лопастями, чтобы он мог работать на высоте 70000 футов.

Тогда у вас есть угол гроба, разброс между критическим Mach # и стойлом. На высоте 60 000 футов он становится довольно маленьким. В U2 на высоте 70 000 футов разброс между Mcrit и сваливанием очень мал, а между Mcrit и обратной стороной кривой мощности всего несколько узлов, и они курсируют в крошечном окне скорости, автопилот всегда включен в скоростном режиме. Слишком медленно, и вы идете вниз, слишком быстро, и начинается буфет.

На рабочем потолке авиалайнера у вас очень маленький резерв запаса тяги, и вы можете работать чуть выше минимальной скорости лобового сопротивления, не так далеко от задней части кривой мощности в крейсерском режиме. Если вы находитесь на рабочем потолке, а скорость снижается из-за того, что, скажем, вы столкнулись с движущейся вниз горной волной, а автопилот поднялся, чтобы компенсировать это, и вы не обращаете пристального внимания, у вас может не быть выбора сразу же снижаться, так как скорость падает с невозможно остановить распад, не прибегая к гравитации.

Для восстановления после сваливания на такой высоте требуется много 1000 футов. В разреженном воздухе масса должна ускориться на удвоенном расстоянии в пространстве для того же указанного увеличения воздушной скорости, что и внизу. Если на такой высоте у вас начинает трястись палка, вам нужно очень агрессивно отталкиваться для восстановления, а не просто немного опускать нос. После инцидента со сваливанием самолета Pinnacle Airlines CRJ200 со смертельным исходом, который начался на высоте 41000, авиакомпании стали уделять больше внимания обучению выходу из сваливания на большой высоте.

Высотный мир - опасное место, даже на высоте 30-х годов.

Спасибо за ответ, Джон, но «даже на высоте 30-х годов» кажется немного неправильным, поскольку именно здесь происходит большая часть коммерческой авиации, и мы можем установить, что это не опасно.
@Cloud, как человек, который в основном летает на них, я могу заверить вас, что уровни полета опасны. Факторы включают низкую температуру, низкое парциальное давление кислорода и низкую плотность воздуха. Проблемы включают потерю давления, аэродинамический срыв, превышение критического числа Маха и превышение ограничений двигателя. Мы используем технологии и методы, чтобы уменьшить эти опасности.
Это не «опасно», когда ограничения соблюдаются компетентными экипажами, но ограничения становятся все жестче и жестче, чем выше вы поднимаетесь. И у вас могут быть большие проблемы даже на высоте 35000 футов. Пилот без высотной подготовки может быть опасен. Вскоре после инцидента с Pinnacle мы начали тренироваться на тренажерах для соревнований по шейкеру, и это было сделано на высоте 35000 футов. Это была минимальная потеря высоты 3000 футов только для того, чтобы оправиться от шейкера (RJ), не говоря уже о толкаче или, что еще хуже, о реальном сваливании, потому что вы нужно довольно много нырять, чтобы набрать достаточную скорость, чтобы иметь возможность подтягиваться, не задев шейкер снова.
Может ли коммерческий самолет теоретически достичь высоты 60 000 футов? [дубликат]
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v