Могу ли я подать IFR DIRECT с GPS, не поддерживающим WAAS?

В AIM 1-1-17 2 (а) говорится:

Воздушное судно, использующее GPS без дополнений (TSO-C129() или TSO-C196()) для навигации по ППП, должно быть оснащено альтернативными утвержденными и действующими средствами навигации, подходящими для навигации по предлагаемому маршруту полета. (Примеры альтернативного навигационного оборудования включают возможности VOR или DME/DME/IRU). Активный мониторинг альтернативного навигационного оборудования не требуется, если для контроля целостности доступен RAIM. Требуется активный мониторинг альтернативных средств навигации при потере возможности GPS RAIM.

Означает ли это, что если у меня есть устройство GPS, не поддерживающее WAAS, я должен вести регистрацию только вдоль воздушных трасс Victor или между VOR? Или я могу подать DIRECT?

Здесь я немного отказываюсь от своего возраста. Давным-давно я возвращался домой на FL250 на Seneca II. В плане полета по ППП с использованием VOR. Диспетчерская служба спросила меня, работает ли мой ЛОРАН. Мой ответ был да, но не сертифицирован для IFR. Затем диспетчер ATC спросил, могу ли я сообщить ему, каким будет мой первоначальный курс к пункту назначения, и я ответил информацией. Затем УВД разрешило мне ехать домой.

Ответы (3)

Ответ на этот вопрос был дан здесь, на этом сайте . Прочтите второй ответ.

Да, вы можете передавать файлы напрямую даже без GPS. Однако было бы целесообразно выполнить проверку RAIM во время предполета по намеченному маршруту и ​​определить, что вы будете в RAIM во время маршрута. Если по какой-то причине ваш GPS теряет возможность RAIM, вам следует продолжить использование VOR/DME/ADF. Вы по-прежнему можете летать напрямую, используя только VOR, хотя это будет сложнее.

На мой взгляд, навигация по плану полета по ППП — это больше, чем просто возможность добраться из одного аэропорта в другой. Меня также беспокоит сбой радиосвязи. Если вы последуете совету, указанному на веб-сайте AskACFI, у вас будет не так много вариантов, если ваша радиосвязь выйдет из строя.

Именно по этой причине публикуются сервисные объемы (см. AIM 1-1-8) для VOR и NDB. Предполагая, что в буклете с дополнениями к картам нет ограничений, вы можете летать из VOR/NDB в VOR/NDB до тех пор, пока остаетесь в пределах служебного объема. Если вы потеряете радиосвязь, вы, по крайней мере, сможете вернуться к требованиям, перечисленным в FAR §91.185.

Однажды я подал TUS на IWA, общая дистанция 81,4 мили. Я был бы вне служебного объема на 1,4 м. мили, и УВД не дало бы мне это разрешение. Иди разберись.

Если вы летите из TUS в IWA, если ваш самолет оборудован GNSS, то прямой маршрут из точки в точку не проблема. Если это /A, я бы выпустил KTUS.V16.TOTEC..IWA..KIWA, а затем дал бы вам вектор на IWA VOR, когда вы были на радаре.
@atc_ceedee. Они выпускают V105, потому что V105 используется для рейсов из PHX в TUS. Я согласен с вашим комментарием и имеет полный смысл. Добро пожаловать на форум. Ваши знания здесь весьма ценны.
А, это имеет смысл. Однако, что касается проблемы со связью, УВД должно выдавать инструкции о потере связи (хотя, я признаю, что это почти утраченное искусство) для любого разрешения, когда воздушное судно может войти в зону с плохой связью. Ответственность за это лежит на контроллере (мы должны знать зону покрытия частот), но это плохое утешение, если вы окажетесь вне зоны действия связи и попадете в беду.

Вы можете указать прямой маршрут, используя не более чем радио, и тем самым вы сообщаете диспетчеру, что вы действительно можете летать на нем.

Однако у контролеров есть свои правила, которые защищают вас и FAA.

Например, если ваше воздушное судно оборудовано /X, и вы указываете маршрут за пределами ограничений навигационных средств, я обязан убедиться, что вы получили разрешение на маршрут, соответствующий этим ограничениям. Нет серой зоны.

(Как ни странно, центральный диспетчер может использовать ожидаемое радиолокационное покрытие для эшелонирования, но не для устранения ограничений навигационных средств. Возможно, у терминала есть правило, которое они могут использовать.)

Однако, как только вы окажетесь в зоне радиолокационного контакта, я могу дать вам разрешение направить вас к месту назначения, а радар проследит за вашим полетом (как правило, я разрешаю вам направлять навигационную систему, которая обслуживает аэропорт). Если вы собьетесь с курса, я могу предоставить помощь в навигации (векторы), чтобы вернуть вас на курс.

Вы также можете подать OTP (VFR вверху) и получить разрешение за пределами навигационных ограничений без необходимости находиться в зоне действия радара. Со своей стороны, если вы находитесь вне зоны действия радара, я буду время от времени запрашивать отчеты о местоположении, чтобы убедиться, что мы все еще на связи, и что вы все еще живы и здоровы.

Поскольку вы бывший диспетчер, мне интересно, не могли бы вы что-нибудь сказать по этим вопросам -- , Aviation.stackexchange.com/questions/64205/… ? , Aviation.stackexchange.com/questions/48106/… . Кстати, теперь я считаю, что мой ответ на второй вопрос нуждается в значительной доработке. Вот еще один связанный с ним вопрос - Aviation.stackexchange.com/questions/49063/…
Что касается «расширений SVFR и класса E», Центр должен держать все самолеты IFR и другие самолеты SVFR вдали от всей зоны класса E аэропорта до тех пор, пока SVFR с разрешением не окажется на земле или не выйдет за пределы поверхности. Если вам нужно воздушное пространство, оно у вас есть. В случае с классом D необходимо согласование с вышкой (обычно звонят ОНИ, но кто-то должен), после чего может быть выдано разрешение. При необходимости мы введем ограничения на основе высоты (на ВЫСОТЕ или ниже в классе E...) для отделения от трафика IFR.
Что касается «отчета о погоде в классе D, контролирующего расширение класса E», я думаю, что ответ pondlife отличный. Если, например, самолет хочет пересечь район в условиях SVFR, я бы разрешил это, основываясь на погоде, если он соответствует минимуму SVFR. Если погода будет ниже этих минимумов, я спрошу пилота об условиях его полета и скажу о намерениях. Если аэропорт будет занят, я, вероятно, откажу в допуске. Они должны объехать. Однако, если пилот все равно решит пролететь ЧЕРЕЗ этот район (а я не знаю, какая у него цель), я мало что могу сделать, кроме как дать рекомендации другим самолетам.
Хорошим примером на диаграмме в разрезе Шайенна могут быть аэропорты STK и AKO, площади которых перекрываются. Если самолет запрашивает СВФР в KSTK, а я его выдаю, то я буду защищать и этот район КАКО. В этом случае очень маловероятно (исходя из нормального трафика), что эти два аэропорта будут активны одновременно.
Требования к SVFR обязывают диспетчера защищать всю зону, поскольку воздушное судно должно поддерживать видимость и минимум облаков. Я не знаю, что должен сделать пилот в той или иной ситуации, чтобы добиться этого. Вот почему мы стерилизуем воздушное пространство, когда очищаем СВФР. И наоборот, я могу разрешить двум самолетам IFR войти/выйти/пройти через зоны класса E, потому что я могу ограничить их курсами, радиалами, курсами и высотами и т. д.
Я понимаю операционную необходимость не допускать трафик IFR на всю «поверхностную зону» (и я использую эту фразу в данном случае для включения расширений), если там есть какой-либо трафик SVFR, но менее ясно, следует ли авторизовать SVFR. в "расширениях" вообще. Мне был бы интересен ваш ответ на мой недавно опубликованный ответ Aviation.stackexchange.com/a/86956/34686 . (Поскольку мы не должны использовать комментарии для обсуждения ASE, это может закончиться тем, что мы перейдем к чату, и это нормально — )
Насчет "Если вам нужно воздушное пространство, оно у вас есть" -- во всяком случае, я прочитал это так, что, по вашему мнению и реальному опыту, СВФР вообще может быть разрешен в "расширениях", т.е. не запрещен.
Да, следите за чатом.
Могу ли я подать IFR DIRECT с GPS, не поддерживающим WAAS?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v