Может ли коммерческая авиакомпания продолжить полет, если ее шасси не убирается после взлета?

Обычно нет. Это зависит от различных факторов, в первую очередь от доступного топлива. Если пилот решит, что топлива достаточно даже после учета дополнительного сопротивления из-за выпущенного шасси, он может решить продолжить, хотя это редко бывает так, поскольку штраф за сопротивление слишком высок, а скорость самолета ограничена.

В качестве примера можно привести рейс 3378 Hapag-Lloyd , который совершил аварийную посадку из-за нехватки топлива, вызванной выпущенным шасси (которое было сохранено таким в качестве меры предосторожности). Пилота раскритиковали за его решение продолжить полет вместо того, чтобы улететь на другой аэродром, и приговорили к условному тюремному заключению .

Если только это не (очень) короткий перелет с достаточным количеством топлива на борту и ожидаемым техническим обслуживанием в аэропорту назначения, нет. Как упоминалось выше, удлиненное шасси ограничивает скорость и увеличивает паразитное сопротивление корпуса. Наиболее вероятным сценарием было бы сообщить об этом в УВД, а затем перейти в режим ожидания, чтобы либо сбросить, либо сжечь лишний газ до тех пор, пока вы не упадете ниже максимального посадочного веса, а затем вернуться в аэропорт вылета или переключиться на запасной.

Полет может продолжаться, нет никаких правил, запрещающих это, это решение командира. В большинстве случаев штраф за сопротивление будет означать, что у полета закончится топливо до пункта назначения, но теоретически полет может продолжаться. Если у самолета короткий перелет, много топлива и аварийно-спасательные средства в пункте назначения лучше, чем в аэропорту отправления, то лучшим выбором может быть продолжение полета в пункт назначения. Однако это было бы очень редко, обычно рейс направлялся в гораздо более близкий аэропорт или возвращался на поле, с которого он взлетел, в зависимости от доступных аварийно-спасательных служб.

Еще одним фактором могут быть средства, имеющиеся в аэропортах отправления/прибытия/в пути. В случае проблем с шасси может потребоваться поворот шасси, для чего потребуются домкраты / подставки для самолетов.

Например, я работал в авиакомпании, которая выполняла короткие рейсы из KUL-CGK vv. При вылете КУЛ шасси не убирались. Пилоты обсудили это с ЦУПом (управление техническим обслуживанием), и было принято решение переключиться на SIN, где были полные возможности для любых работ с шасси.

По сути, самолет с выключенным шасси все еще безопасен, он не будет лететь так быстро и далеко, как планировалось, но это не ситуация «немедленная посадка».

Понижение передачи влечет за собой два штрафа: увеличение сопротивления и снижение скорости.

На современных авиалайнерах пониженная передача может увеличить сопротивление до 50%, так что это немаловажное число.

Кроме того, открытые или даже частично открытые створки шасси в случае авиалайнеров, имеющих некоторую обтекаемость шасси в нижнем положении, ограничивают максимальную скорость до очень малого числа, за пределами которого створки будут отрываться спутным потоком. , возможно, причинив при этом какой-то неприятный ущерб самолету.

Это также ограничивает возможности пилота в аварийной ситуации, например, при необходимости быстро снизиться или ускориться, чтобы избежать опасного состояния, например, сваливания.

Наконец, нужно задаться вопросом... если шестерня не втягивается, что еще не так? Может ничего, может что-то. Это может быть неисправный переключатель, может быть утечка гидравлической жидкости, которая также может повлиять на управление полетом, может быть кусок металла, застрявший в жгуте проводов, который позже может повлиять на критические системы или вызвать пожар. Наверняка у самолета есть необычная проблема.

В конце концов, пилот должен сделать вызов, но отказ шасси убираться на коммерческом авиалайнере обычно означает, что самолет приземлится как можно скорее ... т. е. сброс достаточного количества топлива, чтобы совершить безопасную посадку. вес и получение клиренса.

Гораздо проще сменить самолет или найти и устранить проблему, чем потерять самолет и его пассажиров.

Это случилось со мной, когда я работал стюардессой несколько лет назад. Во время позднего ночного рейса из Колумбуса в Цинциннати пилоты оставили шасси выключенными, потому что после взлета они увидели индикацию в кабине, которая заставила их обеспокоиться тем, что, если они уберут шасси, они не смогут снова опустить их и безопасно зафиксировать. Полет был низким и медленным, но в остальном ничем не примечательным. У нас был центр технического обслуживания в Цинциннати, поэтому они хотели, чтобы самолет находился там, а не возвращался в Колумбус, где не было технического обслуживания.

Если самолет может приземлиться и взлететь с выпущенным шасси, он, безусловно, годится для короткого полета с выпущенным шасси. Низкий и медленный был бы само собой разумеющимся, но в остальном не должно быть никаких проблем.

Если шасси не убираются после взлета, самолет может продолжить свой полет, но с ограничениями его воздушной скорости, крейсерской высоты и УВД (управление воздушным движением) необходимо будет информировать о снижении крейсерской скорости и высоты. Время полета также может быть затронуто, так как увеличенное сопротивление шасси будет означать, что количества топлива может не хватить для достижения пункта назначения полета. Но из-за того, что большинство авиамаршрутов довольно далеко, большинство из них невозможно было бы завершить, если бы шестерни отказались втягиваться.

Это зависит от обстоятельств, если у пилота достаточно топлива, чтобы противостоять повышенному паразитному сопротивлению из-за шасси, поскольку выносливость и полет важны (из-за любой перспективы, такой как репутация авиакомпаний, аварийные полеты и т. д.), чем они продолжают свой полет. В таких случаях пилот должен сообщить УВД о своей низкой крейсерской скорости и высоте. Но, как правило, авиакомпании не предпочитают летать с выпущенными шасси и обычно уходят на ближайшую взлетно-посадочную полосу. потому что это также ограничивает скорость полета и вызывает задержку в расписании, но это не регулируется.

Хотя это и не является общим правилом FAA, сертификаты некоторых типов самолетов ограничивают их максимальную скорость полета при выключенной передаче. Это также ограничит их практический потолок, вероятно, настолько, что первоначальный план полета не сможет быть запущен.