Пилоты когда-нибудь намеренно взлетали или садились по ветру?

Это совершенно законно, но проверьте Дополнение к карте (или AFD, или заходы на посадку по приборам), чтобы узнать, есть ли специальные исключения для этого аэропорта.

Если это аэропорт без вышек и вам не назначена взлетно-посадочная полоса, вы, конечно, должны попытаться использовать преобладающую взлетно -посадочную полосу , которая уже используется другим транспортом в схеме, когда это имеет смысл.

В некоторых аэропортах есть препятствия в одном направлении взлетно-посадочных полос, из-за которых необходимо (или безопаснее) всегда приземляться или вылетать в определенном направлении.

Некоторые взлетно-посадочные полосы имеют крутой уклон в одном направлении, поэтому предпочтительнее приземляться вверх по склону , а вылетать вниз . (Например Лукла, Непал: YouTube )

В более крупных аэропортах также принято иметь предпочтительные направления для прибытия или отправления, чтобы поддерживать высокий объем рейсов, даже когда ветер предпочитает другие взлетно-посадочные полосы.

Однако это обычно относится к полетам с преднамеренным боковым ветром в аэропорту, который имеет параллельные взлетно-посадочные полосы в основном направлении (что позволяет им выполнять больше одновременных полетов), но не в пересекающемся направлении.

Да, самолеты иногда взлетают и садятся по ветру. В условиях слабого ветра иногда предпочтительнее использовать взлетно-посадочную полосу с подветренной стороны из соображений снижения шума.

При посадке по ветру путевая скорость будет выше, и, следовательно, потребуется большее расстояние, чтобы остановить самолет. Это увеличивает риск выезда за пределы взлетно-посадочной полосы.

При вылете по ветру для взлета требуется более высокая путевая скорость, поэтому потребуется более длинная взлетно-посадочная полоса. Другой эффект заключается в том, что угол набора высоты уменьшается из-за попутного ветра, что снижает высоту над препятствиями и увеличивает риск столкновения с землей в управляемом полете (CFIT).

Коммерческие самолеты имеют ограничения на количество попутного ветра, допустимого при взлете и посадке. Для большинства самолетов это 10 или 15 узлов.

Для получения дополнительной информации об аспектах безопасности операций с попутным ветром см. этот отчет NLR.

Посадка по ветру часто является единственным вариантом при выполнении захода на посадку по приборам до минимумов (самый низкий потолок, при котором разрешена посадка).

Во многих аэропортах есть подходы только к одной взлетно-посадочной полосе. В случае, если требуется заход на посадку, а полет по кругу невозможен, единственным вариантом для пилота является посадка с прямой по ветру.

Например, при заходе на посадку на ВПП 27 при скорости ветра 8 узлов в 080 :

Circling MDA      | 1100 feet MSL
Straight-in DA    |  700 feet MSL
Field elevation   |  450 feet MSL

Если облака ниже 1100 футов, пилот не сможет совершить круг до «правильной» взлетно-посадочной полосы 09; им пришлось бы приземлиться прямо на 27, что является посадкой с подветренной стороны .

Учитывая самолет, которым я лично управляю, я буду избегать этого и переключаться на запасной, если попутный ветер выше 10 узлов или длина взлетно-посадочной полосы короче 4500 футов. Посадка с попутным ветром по своей сути более рискованна, и я бы предпочел отсрочку.

Операторы гидросамолетов могут иногда выбирать взлет при слабом попутном ветре, когда в противном случае это означало бы противодействие сильному речному течению. Я живу на реке Маккензи в штате Орегон, и много лет назад, когда я работал за пределами озера Либург (на самом деле это было просто широкое место в реке) на J3 на поплавках мощностью всего 85 лошадиных сил, такие взлеты облегчались.

В случае безмоторного полета (желательно преднамеренного, т.е. на планере) выбор направления посадки для высадки очень сильно зависит от рельефа местности. Конечно, гораздо предпочтительнее приземляться со встречным ветром, но на пересеченной местности это может быть невозможно. На наклонной местности может быть лучше (или обязательно) приземлиться в направлении самого крутого подъема.

То же самое может быть и при посадке или (обратном) взлете в аэропортах с очень выраженными уклонами взлетно-посадочной полосы (в основном в гористой местности, например, в Куршевеле ), или при посадке на ледник.

В некоторых случаях просто удобно садиться по ветру, опять же особ. для безмоторных самолетов сократить расстояние до ангара - если позволяют условия, конечно.

Я летаю на небольших самолетах Cessna, но часто вылетаю из аэропортов с взлетно-посадочной полосой 10 000 футов. (С-172 обычно требуется около 1500 футов).

Поэтому, когда мне будет удобнее, я могу попросить у Башни «вылет в противоположном направлении», то есть я хочу взлететь по ветру.

Мне требуется немного больше времени, чтобы разогнаться и взлететь, но пока передо мной достаточно взлетно-посадочной полосы, это не проблема. И, как правило, это означает, что я могу взлететь прямо к своему курсу, вместо того, чтобы взлетать, летать по схеме вокруг аэропорта, а затем идти по курсу.

Иногда солнце садится прямо над концом взлетно-посадочной полосы при встречном ветре. Определенно вызов, и это мудрое решение приземлиться в другом направлении, если попутный ветер не слишком силен. Если это контролируемый аэропорт, вы, конечно, должны получить разрешение на это.

Когда я летал на легких самолетах на Аляске, там было несколько полос с односторонним движением, по которым я ехал по попутному ветру перед вылетом. Очень распространен в некоторых частях мира.

Хорошим ответом было бы: «Да, когда того требуют эксплуатационные ограничения». Пилот должен учитывать риски при отклонении от стандартных операционных процедур и методов. Есть причины, по которым самолеты взлетают по ветру, и по тем же причинам взлетают по ветру птицы. Учтите, что птицы летают очень давно. Насколько мне известно, взлет по ветру не является незаконным в соответствии с положениями правил, как указано в другом месте. При посадке при необходимости можно объявить аварийную ситуацию.

У меня было более 300 посадок на USS Nimitz, и только одна была по ветру. Дома, на берегу, я помню лишь несколько неуклюжих заходов по ветру, но ни одного значительного захода по ветру.

Авианосец часто дополнялся или создавал собственный ветер над палубой. Скорости сближения истребителей довольно высоки. Если мне память не изменяет, A7-E развивал скорость от 120 до 140 узлов. Встречный ветер сделал подходы более безопасными.

Во время полетов в Средиземном море 2 моих товарища столкнулись в воздухе. Один катапультировался в Средиземное море, а другой направился на авиабазу на Крите. По эксплуатационным соображениям лодка повернула по ветру к пилоту, подпрыгивая вверх и вниз в воде с температурой 60 градусов, и это создало необычный относительный ветер над палубой. Были как сильные попутные, так и боковые составляющие ветра.

Пилот без большого опыта управления кораблем вышел на прорыв и в положении 45 градусов оказался низко и справа от центральной линии. Пилот находился слишком близко к траверзу для относительного ветра и не смог скорректировать оставшуюся часть захода на посадку. LSO закончил свой подход призывом «Отмахнись, отмахнись!» В этот момент его высота была ниже вершины острова. Он включил полную мощность и развернул самолет на 45 градусов, чтобы взлететь над палубой. Махнуть ниже и правее острова было бы необычно, но и безопасно.

Я наблюдал за приближением по камерам на платформе в зале готовности. Я подумал про себя, что это сценарий из учебника для сваливания при развороте на подходе. Сразу после этой мысли его нос срезал из-за поворота. Это было довольно драматично. Во время тренировки на высоте трудно почувствовать быстроту сваливания. A7 врезался в воду сразу за кораблем. Части самолета и вода попали на кабину экипажа. Он не катапультировался.

Продумайте отъезд или заход на посадку и скорректируйте процедуры, чтобы оставаться в безопасности. Если вы будете отклоняться от стандартных операционных процедур и практики, проинформируйте об этой части полета. Если решение должно быть принято в воздухе: «летайте, ориентируйтесь и общайтесь».

Коммерческие пассажирские перевозки, выполняемые в соответствии с Частью 121, будут иметь одобренные FAA OpSpec (эксплуатационные спецификации), в которых будет указана максимальная составляющая попутного ветра для посадки. Если ветер выше этого, пилот должен приземлиться в другом направлении или найти другую взлетно-посадочную полосу, иначе его компания может быть подвергнута дисциплинарному взысканию.