Может ли набор высоты над воздушным пространством с RVSM вызвать временную потерю эшелонирования с воздушным судном в воздушном пространстве с RVSM?

Я думаю, что то, как правила, касающиеся RVSM, сформулированы в документах ИКАО, оставляет место для интерпретаций. Когда был внедрен RVSM, самолеты, вероятно, не очень часто могли подниматься выше FL400, поэтому эта конкретная проблема, вероятно, не учитывалась при написании правил. Но я бы сказал, если сомневаетесь, используйте более консервативную интерпретацию, которая будет такой: да, это было бы потерей разделения.

Звучит странно, что увеличение расстояния между двумя самолетами может привести к потере эшелонирования, но воздушное пространство RVSM на самом деле не единственное место, где это может произойти. Я могу привести еще несколько примеров:

• Два самолета летят по параллельным линиям с расстоянием ровно 3 мили между ними. Они летят параллельно границе воздушного пространства. С одной стороны границы требуемое эшелонирование составляет 3 м. мили, с другой стороны требуемое эшелонирование составляет 5 м. миль (на самом деле это довольно распространенная установка). Представьте, что один из них летит почти прямо на границе воздушного пространства. Если этот самолет теперь немного отклонится от другого, увеличив расстояние между ними, он пересечет границу и попадет в воздушное пространство, где требуется расстояние в 5 морских миль. Это потеря разлуки.

• Потеря бокового эшелонирования при отсутствии другого эшелонирования. Например, представьте точку визуального оповещения в 1,5 морских милях от взлетно-посадочной полосы. В местных правилах определено, что движение по ПВП, проходящее по орбите над этой контрольной точкой, отделено от взлетающих и приземляющихся воздушных судов. Когда самолет взлетает, когда над этой точкой находится полет по ПВП, все в порядке. По определению, они разделены. Но если полет по ПВП теперь покидает точку сообщения, разделение может быть потеряно, даже если полет по ПВП берет курс прямо в сторону от другого самолета, поэтому физическое расстояние увеличивается. Поскольку полет по ПВП покидает точку сообщения, правило о боковом эшелонировании больше не применяется, поэтому, если полеты выполняются ближе, чем предписанные радиолокационные минимумы, это потеря эшелонирования.

• Два самолета взлетают друг за другом. Изначально диспетчер вышки может визуально видеть оба самолета и обеспечивать разделение. Когда диспетчер может видеть оба самолета, обычные минимумы не применяются - диспетчер должен визуально убедиться в отсутствии риска столкновения. Теперь представьте, что первый самолет забирается в облако, и диспетчер его больше не видит. Даже если более высокий самолет набирает высоту быстрее, чем нижний, поэтому физическое эшелонирование увеличивается, если требуемое вертикальное эшелонирование не существует, когда диспетчер теряет визуальный контакт с первым самолетом, это потеря эшелонирования.

• Два самолета летят по противоположным параллельным путям. Требуемое радиолокационное эшелонирование составляет 3 морских мили для самолетов, летящих со скоростью менее 250 узлов, и 5 морских миль для самолетов, летящих быстрее. Оба летят со скоростью 250 узлов, они проходят друг друга ровно в 3 милях друг от друга и теперь удаляются друг от друга. Один самолет теперь разгоняется до 251 узла, при этом между ними по-прежнему меньше 5 морских миль. Хотя они быстро удаляются друг от друга, это было бы потерей разделения.

Это все реальные примеры, которые хотя и не должны происходить, но могут привести к потере эшелонирования между двумя самолетами, которые изначально были разделены, а расстояние между ними фактически увеличивается. Я думаю, что ключевым моментом здесь является тот факт, что в каждом примере меняются правила относительно минимумов эшелонирования, что и приводит к потерям. Правило, которое позволяло самолетам находиться относительно близко друг к другу по той или иной причине, больше не применяется, и поэтому мы должны вернуться к другому правилу, которое может потребовать больших минимумов.

Хотя это может не отвечать конкретно на ваш вопрос о RVSM, я думаю, что можно применить ту же логику. В вашем примере изначально применяется одно правило: RVSM, которое допускает вертикальное разделение в 1000 футов. Поскольку воздушное судно B покидает воздушное пространство RVSM, правило RVSM больше не применяется, поэтому мы должны вернуться к общим правилам вертикального эшелонирования, в которых говорится, что нам необходимо 2000 футов. Таким образом, вашим примером действительно будет потеря эшелонирования.

Если диспетчер следует FLAS - схеме распределения эшелонов полета, которая разрешает эшелон, то «потери эшелонирования» не происходит. FLAS обычно принимает форму диаграммы или таблицы FL, которые разрешены в определенном РПИ или воздушном пространстве, а также ограничений по направлению, а иногда и дополнительных ограничений, таких как время или значения метрического уровня и т. д. Он точно определяет, какие уровни разрешены , в каком направлении и т. д., а не использовать только описание или формулу, например «разделение 2000 футов». Вы можете проверить свой FL в таблице, посмотреть, что там написано, и соответствующим образом спланировать или обосновать свой тактический запрос.

Вот пример из UK Flight Planning Guide, CAP 694 .

ОТС выше относится к Организованной системе слежения в специальном воздушном пространстве NAT HLA (ранее MNPSA), т.е. пересекающем Атлантику.

Также обратите внимание, что FL430 «традиционно» является уровнем в восточном направлении, но, как вы можете видеть, он был изменен в соответствии с FLAS.

Вот еще один «циркуляр» из района AFI (Африка/Индийский океан) , который вполне соответствует вопросу, на который мы пытаемся ответить.

ЦИРКУЛЯР 16-2014

СХЕМА РАСПРЕДЕЛЕНИЯ Эшелонов полета RVSM (FLAS) от FL290 до FL410 И РАСПРЕДЕЛЕНИЕ FL420

Применение RVSM FLAS в AFI ограничено FL290 – FL410 включительно для всех подходящих самолетов.

Применение RVSM надлежащим образом задокументировано в документе ИКАО 9574 "Руководство по минимуму вертикального эшелонирования между эшелонами полета 290 и 410 включительно".

Во время проверки данных о воздушном движении было замечено, что FL420 выделяется.

Следует напомнить, что применение вертикального эшелонирования 1000 футов выше FL290 применимо только между FL290 и FL410 включительно. Следующий доступный эшелон полета выше FL410 — FL430, а не FL420. Вертикальное разделение 2000 футов применимо выше FL410 из-за неточностей системы измерения высоты.

В случае, если два воздушных судна пересекают друг друга, один на эшелоне FL410, а другой на эшелоне FL420, считается, что произошло сокращение вертикального эшелонирования. Таким образом, это событие создаст риск для RVSM и безопасности на маршруте.

Поставщики аэронавигационного обслуживания и эксплуатанты воздушных судов должны следить за тем, чтобы эшелон полета FL420 не выделялся и не использовался.

Кроме того, выделение и использование FL420 должно быть немедленно доведено до сведения ARMA для обсуждения с соответствующими сторонами.

RVSM и безопасность на маршруте имеют первостепенное значение.

КОНЕЦ

Это также конец моего ответа, но я оставляю на месте предыдущую запись, которая довольно точна, за исключением того, что она не ответила на заданный вопрос, поскольку я неправильно понял вопрос. Я сожалею об ошибке. (Модератор может свободно удалить часть под пунктирной линией.)

Помимо вертикального (эшелона), требуемое эшелонирование также может быть обеспечено в боковом (поперек пути влево или вправо) и продольном (вдоль пути движения относительно быстрее или медленнее) для достижения необходимого ), и УВД использует их для обеспечения эшелонирования перед завершением набора высоты в воздушном пространстве RSVM или через него. В зависимости от типа объектов/воздушного пространства УВД может использовать для этого радиолокационное управление или процедурное управление (доклады о местоположении).

УВД никогда не будет ставить под угрозу эшелонирование или иметь «сомнительное» эшелонирование. Эшелонирование на основе RVSM будет применяться к воздушным судам, поддерживающим RVSM, а эшелонирование без RVSM — между любыми воздушными судами, не поддерживающими RVSM (или теми, которые перестали соответствовать требованиям RVSM).

Если, как в примере, они находятся в непосредственной близости от движения в одном направлении, такое разрешение не будет дано, за исключением случаев, описанных выше.

Если запрос сделан своевременно или спланирован заранее (даже в поданном плане), более вероятно, что вы получите уровень без неоправданной задержки. Хотя RVSM был введен для увеличения трафика, тем не менее, все возможные слоты воздушной трассы / воздушного пространства не обязательно заняты, и УВД обычно пытается наиболее эффективно использовать воздушное пространство, чтобы выполнять полеты в соответствии с планом, а также выполнять тактические запросы в режиме реального времени. . Экономия топлива является обычным преимуществом, а сокращение углеродного следа авиации отвечает интересам каждого, поэтому запрета на выполнение подъемов нет.

Такие разрешения на набор высоты или снижение, как правило, могут иметь ограничение на достижение разрешенного эшелона «по времени HHmm», или «наилучшее ROC/минимальная вертикальная скорость XXXXfpm», или в WPT, или при пересечении долготы, или на расстоянии X морских миль от некоторой контрольной точки и после принятия экипаж несет ответственность за соблюдение инструкций. (скоро постараюсь включить подходящие ссылки, тем временем @dawg дал ссылку выше)