Может ли обучение частного пилота, финансируемое работодателем, учитываться как рабочее время?

Мой работодатель хотел бы, чтобы я получил лицензию частного пилота, и финансирует оставшуюся часть моего обучения. Намерение состоит в том, чтобы я проводил обучение в рабочее время.

Я инженер и сижу в кресле второго пилота самолета, который мы тестируем, собирая данные. На самом деле летает коммерческий пилот, но из соображений безопасности они хотели бы, чтобы у меня была частная лицензия во время испытаний.

Может ли это потенциально нарушить коммерческие ограничения лицензии частного пилота, поскольку я «технически» получаю компенсацию (мою зарплату) во время полетов в рабочее время? Или, поскольку эта заработная плата уже выплачивается мне за мои фактические трудовые обязанности, не будет ли эта заработная плата считаться способствующим фактором?

(Например, план состоит в том, чтобы вместо 40 часов в неделю работать 30 часов в неделю и летать 10 часов в неделю)

Если это будет нарушением, будет ли решением вместо этого продолжать работать 40 часов в неделю и выполнять эти 10 часов вне рабочего времени?

Добро пожаловать в авиацию SE! Это хороший первый вопрос!
@TannerSwett Я не верю, что это дубликат, хотя он «связан». Я ответил на ваш ответ с пояснением, почему.
Какова цель ваших работодателей в том, чтобы вы получили PPL?
@RonBeyer В целях безопасности, когда я отправляюсь в испытательные полеты, чтобы контролировать показания данных, летные характеристики и т. Д. При этом я не пилот - я сижу в кресле второго пилота.
Голосование против закрытия ... другие вопросы, по сути, "как частный пилот, могу ли я делать ___?" Этот вопрос, с другой стороны, звучит так: «Могу ли я как пилот-студент ___?» Я думаю, что вопросы о том, кто может заплатить за ваше обучение, чтобы стать частным пилотом, достаточно отличаются от вопросов о том, что вы можете делать, будучи частным пилотом, так что это не дубликат.
Какой это самолет? Требуются ли два пилота за штурвалом?

Ответы (3)

Нет закона против этого. Также нет никаких ограничений на то, кто оплачивает вашу летную подготовку. Вы ссылаетесь на то, что относится к вашим привилегиям пилота-студента. Вы не можете выступать в качестве командира воздушного судна (PIC) за вознаграждение или по найму, а также перевозить пассажиров или грузы за вознаграждение или по найму - см. §61.89. Нельзя так рассматривать то, что работодатель оплачивает вашу летную подготовку. Опять же, эти правила применимы только к времени в качестве PIC, поэтому для студента это будет только время одиночного полета.

Теперь, если работодатель пытается заставить вас выполнять летные обязанности для продвижения своего бизнеса, пока вы являетесь пилотом-курсантом, то есть они попросили вас переправить куда-то самолет для них или выполнить какую-то другую задачу, которая не связана с вашей летной подготовкой , что нарушает закон. Однако оплата работодателем только вашего прохождения летной подготовки не является нарушением федерального закона.

Но, видимо, работодатель получает какую-то выгоду в этой ситуации, иначе он бы не предлагал сделку. Таким образом, в этом сценарии пилот летает, работодатель получает выгоду от полета, и работодатель платит пилоту за полет. Это правильно?
@TannerSwett Я инженер и сижу в кресле второго пилота самолета, который мы тестируем, собирая данные. На самом деле летает коммерческий пилот, но из соображений безопасности они хотели бы, чтобы у меня была частная лицензия во время испытаний.
@CarloFelicione - Мой вопрос относится конкретно к тому факту, что мое обучение не только оплачивается, мои тренировочные часы также являются ОПЛАЧИВАЕМЫМИ часами, которые будут считаться частью моих еженедельных часов. Итак, я «получаю компенсацию во время полета», что, насколько я понимаю, недопустимо. Может я ошибаюсь, поэтому и спрашиваю.
Это все зависит. Необходимо будет увидеть, как ваша летная подготовка способствовала или улучшила бизнес вашего работодателя, прежде чем можно будет принять такое решение. И, кстати, это применимо только к тому времени, когда вы работаете только в качестве КВС, что в вашем случае, как пилота-студента, будет только в одиночку. Все остальные виды летной подготовки не подпадают под действие этих правил.
Я бы выделил второе предложение второго абзаца жирным шрифтом . Только адвокат с хорошим опытом работы в соответствующих нормативных актах сможет дать достаточно хороший совет в этой конкретной ситуации.
Если бы это было проблемой, то как авиакомпания могла бы нанять кого-то с улицы и дать ему оплачиваемое обучение? Пока они не получат свой CPL, они не могут летать по найму, поэтому, если они рассматривают обучение как компенсацию, авиакомпания не сможет этого сделать.
Читайте правила внимательно здесь, люди. Эти ограничения применимы только к обязанностям КВС, а не к летной подготовке.
Я выбрал это как лучший ответ, но я думаю, что ссылки на источники, касающиеся этих правил, были бы полезны.
@CarloFelicione, но вам нужно время PIC, прежде чем получить PPL. Это определенно та ситуация, когда посещение адвоката или FAA полезно.
Бен, как я это описал, единственное соперничество здесь будет касаться одиночной регистрации. Консультация с авиационным юристом, вероятно, была бы мудрым выбором, однако это, вероятно, вышло бы за рамки налогового законодательства, а не авиационного законодательства.

Нет, закон не запрещает вашему работодателю компенсировать вам летную подготовку или будущую работу инженером, если вы не выступаете в качестве КВС на коммерческом рейсе.

Мы можем проверить это, спросив: «Должна ли врач, медсестра, репортер новостей и т. д. иметь лицензию коммерческого пилота, чтобы выполнять свои обязанности в самолете и получать зарплату от работодателя? Конечно, нет!

Плата за поезд полностью отличается от оплаты в качестве ПОС за перевозку пассажиров или товаров. Другим хорошим примером является то, что на многих самолетах есть мастера по загрузке, или на старых самолетах механики могут путешествовать на всех рейсах - им также не нужна лицензия коммерческого пилота. Это только если вы КВС (или второй пилот самолета с несколькими экипажами).

Некоторым самолетам с 3 экипажами требуется «инженер» (управляет топливом, наддувом и т. Д.), И ему не обязательно быть пилотом или иметь коммерческую лицензию.

Для самолетов, которым требуется бортинженер, требуется лицензия бортинженера FAA ... Однако для этого они не делают различий между коммерческим / атп.
Бортинженеру, механику, медсестре или врачу требуются сертификаты, но им не нужна «коммерческая» лицензия, и это не имеет никакого отношения к тому, является ли полет частным или коммерческим. Важны только пилот и второй пилот. Я раньше был "бортмехаником" на Б-727. Все, чем я был, был оплачиваемым сотрудником A&P по той дороге с самолетом. Для старых самолетов, таких как B747, по-прежнему характерно иметь с собой механиков в зарубежных странах - коммерческая лицензия не требуется.
@jwzumwalt Хороший ответ, но я не уверен, как относится пример во втором абзаце? Не могли бы вы уточнить?
@matt - Дело в том, что вам могут платить за то, что вы находитесь в самолете, и при этом вам не нужна коммерческая лицензия. Требование коммерческой лицензии необходимо только в том случае, если вы пилот или второй пилот.
@jwzumwalt Вы говорите о бортовом враче/медсестре/репортере? Даже если это так, меня больше беспокоит тот факт, что мне будут платить, когда я буду пилотом (во время соло) или вторым пилотом (во время обучения). Я понимаю, что после тренинга нет никаких сомнений, что со мной все будет в порядке.
FAA четко определяет, что такое коммерческий рейс. Ученик, управляющий самолетом, - это не "коммерческая" операция - это "обучение". Инструктору нужна коммерческая лицензия, а студенту — нет. FAA не считает пилота, берущего в полет клиентов для продажи самолетов, коммерческим. Вам платят за то, чтобы вы продавали, а не летали.
@jwzumwalt Я просто не совсем понимаю это рассуждение, потому что мне «платят за полет», но не за груз/пассажиров.
С точки зрения правительства, вам не платят за то, чтобы вы летали. Если бы это было так, то все гранты для молодежи за обучение полетам или авиакомпании, платящие людям за то, чтобы они стали пилотами, были бы незаконными. Вы должны начать рассматривать это с точки зрения правительства и истории болезни. Это похоже на студентов-врачей, которым разрешено оперировать людей, но им не разрешено «практиковать» медицину. Один для обучения, другой для бизнеса.

Вы не получаете компенсацию (зарплату) во время полетов в рабочее время, потому что вы не «летаете»… в течение 30 часов в неделю вы собираете тестовые данные в качестве инженера, независимо от того, есть ли у вас частная лицензия или нет, и в течение 10 часов в неделю вы проходите обучение полетам под наблюдением квалифицированного летного инструктора. Вы не можете претендовать ни на одно из этих часов как на полет в качестве PIC в соответствии с привилегиями лицензии пилота, поэтому вопрос о полетах за компенсацию является спорным.

Тот факт, что компания финансово поддерживает ваше обучение в качестве частного пилота, полагая, что оно будет иметь дополнительную ценность для выполнения вашей работы в качестве инженера-испытателя, не интересует FAA.

Но это может нарушить правила IRS и вызвать проверку, если налоговые обязательства по возмещению стоимости и времени обучения, указанные в налоговых декларациях работодателем и работником, не совпадают или рассчитаны неправильно.

Может ли обучение частного пилота, финансируемое работодателем, учитываться как рабочее время?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v