Может ли пилот использовать свои GPS/FMS для захода на посадку по VOR или NDB?

В США могут (вступила в силу: 26 мая 2016 г.). Это изменение позволяет использовать подходящую систему RNAV в качестве средства навигации на конечном участке схемы захода на посадку по приборам (IAP) на основе сигналов VOR, TACAN или NDB. Базовый NAVAID должен быть в рабочем состоянии и контролироваться для выравнивания курса на последнем участке.

Все еще не могу летать по ILS или заходам на посадку по курсовому радиомаяку.

Обновление: 19 апреля 2017 г. Макс Трескотт хорошо объяснил, как использовать GPS в сочетании с наземными навигационными средствами при заходах на посадку по ILS и VOR.

Раздел 2 AIM. Навигация, основанная на характеристиках (PBN) и зональная навигация (RNAV)

1−2−3. Использование соответствующих систем зональной навигации (RNAV) на обычных схемах и маршрутах

2. Использование подходящей системы RNAV в качестве альтернативного средства навигации, когда VOR, DME, VORTAC, VOR/DME, TACAN, NDB или компасное локационное средство, включая внешний маркер локатора и средний маркер локатора, работают, и соответствующее воздушное судно оснащено исправными навигационное оборудование, совместимое с обычными навигационными средствами. Например, при наличии подходящей системы RNAV пилот может выполнять схему или маршрут на основе рабочего VOR с использованием этой системы RNAV без контроля VOR.

ПРИМЕЧАНИЕ. − 4. Навигационная база данных должна быть актуальной в течение всего полета.

в. Использование подходящих систем RNAV. С учетом эксплуатационных требований эксплуатанты могут использовать подходящую систему RNAV следующими способами. 1. Определить положение воздушного судна относительно VOR или расстояние от него («VOR» включает средства VOR, VOR/DME и VORTAC, а «локатор компаса» включает внешний маркер локатора и средний маркер локатора), TACAN, NDB, локатор компаса, исправление DME; или именованная контрольная точка, определяемая радиалом VOR, курсом TACAN, азимутом NDB или азимутом компаса, пересекающим курс VOR или курсового маяка.

2. Навигация к или от локатора VOR, TACAN, NDB или компаса.

3. Удерживайте VOR, TACAN, NDB, локатор компаса или контрольную точку DME.

4. Летите по дуге на основе DME.

Ни одна из упомянутых выше замен не включает локализующую часть ILS. Таким образом, вы не можете заменить GPS / WAAS для захода на посадку по ILS или курсовому радиомаяку, но вы все равно можете использовать его для ситуационной осведомленности.

Вам нужно покопаться в AIM, чтобы узнать, что они подразумевают под «подходящей системой RNAV», но в основном учитываются как сертифицированные GPS, так и WAAS.

Нет, вам все равно придется следить за лежащим в основе NAVAID. Вам просто нужно читать дальше в том же разделе AIM. См. самую последнюю редакцию AIM, в которую внесено изменение 3 от 27 апреля 2017 г. В разделе 1-2-3-c-5 говорится:

Допускается использование подходящей системы RNAV в качестве средства навигации на конечном участке схемы захода на посадку по приборам на основе сигналов VOR, TACAN или NDB. Базовый NAVAID должен быть в рабочем состоянии, и NAVAID должен контролироваться на предмет выравнивания курса на конечном участке.

Последнее предложение в приведенной выше цитате является важной частью.

В отношении исходного вопроса OP о процедурах VOR и NDB:

Да для участка ухода на второй круг или ожидания.

&

НЕТ для конечного этапа захода на посадку С БОКОВЫМ НАВЕДЕНИЕМ.

Ответ, относящийся к конечному этапу захода на посадку, НЕТ, если навигационные средства обеспечивают боковое наведение. И вам не нужно следить за базовым навигационным средством, ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ конечного участка захода на посадку.

Другими словами, вы можете летать к навигационному средству, от него и вокруг него, не настраиваясь на навигационное средство. Вы даже можете использовать GPS, чтобы лететь к взлетно-посадочной полосе, контролируя навигационные средства. Как только вы используете боковое наведение, чтобы выровнять самолет по взлетно-посадочной полосе для целей посадки, вы должны использовать навигационное радио.

Я предполагаю, что единственный раз, когда VOR будет обеспечивать боковое наведение путем масштабирования, будет, если VOR будет расположен на поле. Это, вероятно, делает различие между подходами VOR/DME и NDB, не обеспечивающими наведения по выравниванию, и всеми другими подходами. Вероятно, поскольку VOR, не находящийся на поле, укажет вам на взлетно-посадочную полосу. Но он не будет направлять или вести/направлять вас к этому (масштабирование).

И ваша база данных должна быть актуальной и содержать требуемую процедуру для законного использования GPS.

См. приведенную ниже выдержку из последнего FAR/AIM от 26 января 20. В частности, AIM 1-2-3 Notes section 2 & 4.

FAR/AIM говорит:
Примечания

1. Допуски, описанные в этом разделе, применяются, даже если средство указано как требуемое в процедуре (например, «Примечание: требуется ADF»).

2. Эти операции не включают в себя боковую навигацию по курсу на основе курсового маяка (включая руководство по обратному курсу курсового маяка) без ссылки на необработанные данные курсового маяка.

3. Если не указано иное, подходящая система RNAV не может использоваться для навигации по схемам, которые определены как неразрешенные ("NA") без исключения в NOTAM. Например, эксплуатант не может использовать систему RNAV для навигации по схеме, затронутой просроченной или неудовлетворительной летной инспекцией, или по схеме, основанной на недавно выведенном из эксплуатации NAVAID.

4. Пилоты не могут заменять навигационные средства (например, VOR или NDB), обеспечивающие боковое наведение на конечном участке захода на посадку. Это ограничение не относится к процедурам захода на посадку по приборам с пометкой «или GPS» в названии при использовании GPS или WAAS. Эти допущения не применяются к схемам, которые определены в NOTAM как неразрешенные (NA) без исключения, поскольку другие условия могут по-прежнему существовать и приводить к недоступности схемы. Например, эти допуски не применяются к процедуре, связанной с просроченной или неудовлетворительной летной инспекцией, или к процедуре, основанной на недавно выведенном из эксплуатации NAVAID.

5. Допускается использование подходящей системы RNAV в качестве средства навигации на конечном участке схемы захода на посадку по приборам на основе сигналов VOR, TACAN или NDB. Базовый NAVAID должен быть в рабочем состоянии, и NAVAID должен контролироваться на предмет выравнивания курса на конечном участке.

6. Для целей параграфа c "VOR" включает средства VOR, VOR/DME и VORTAC, а "локатор компаса" включает внешний маркер локатора и средний маркер локатора.

д. Альтернативные варианты аэропортов. Для целей планирования полета в любом требуемом запасном аэропорту должна быть предусмотрена схема захода на посадку по приборам, не требующая использования GPS. Это ограничение включает выполнение обычного захода на посадку в запасном аэропорту с использованием замещающих средств навигации, основанных на использовании GPS. Например, эти ограничения будут применяться при планировании использования оборудования GPS в качестве замены средства навигации для вышедшего из строя VOR, поддерживающего процедуру ухода на второй круг по ILS в запасном аэропорту. В этом случае должен быть доступен какой-то другой подход, не зависящий от использования GPS. Это ограничение не распространяется на системы RNAV, использующие оборудование TSO-C145/-C146 WAAS. Дополнительные указания WAAS см. в параграфе 1-1-18.

Хорошая информация здесь, но я бы добавил небольшую интерпретацию и подразумеваемые требования следующим образом, поскольку я не вижу конфликта между AIM 1-2-3(c) Notes 4 и 5, хотя это не совсем очевидно.

1. AIM 1-2-3 (c), примечание 4: "боковое наведение" не имеет ничего общего с выравниванием взлетно-посадочной полосы. Это просто направление влево/вправо, предоставляемое NAVAID для следования по курсу конечного этапа захода на посадку, как показано на схеме. Выравнивание взлетно-посадочной полосы не влияет на это примечание; ссылка на NAVAID должна быть указана в примечании во время конечного участка захода на посадку, период. Таким образом, нам не разрешается просто летать по VOR или NDB, используя стрелки GPS, и игнорировать «сырые» данные VHF. Это всегда было правдой.
2. AIM 1-2-3 (c) примечание 5: мы можем осуществлять навигацию с помощью GPS при условии, что «базовый NAVAID [работает] и NAVAID отслеживается для выравнивания курса на конечном участке». Итак, вот пример практического способа сделать это: некоторые системы AP могут летать в режиме GPSS (навигация непосредственно от GPS), в то время как первичный CDI по-прежнему отображает информацию о курсе VHF (т.е. Avidyne PFD с отдельными головками GPS может выполнять это; однако многие системы, в том числе системы на базе G1000, не могут этого сделать). Это дает устойчивую траекторию полета (разве мы не любим GPSS?), показывая «сырые» данные VOR прямо на CDI HSI. Почему я думаю, что это должен быть дисплей типа CDI (для заходов на посадку по VOR), показывающий «сырые» данные, а не только указатель пеленга в стиле RMI на вашем PFD, указывающий на VOR? Потому что пилоты Ожидается, что они будут много заниматься математикой в ​​уме, а требования для «на курсе» (и «установлено») на конечном участке захода на посадку в основном основаны на отклонении CDI (максимальное отклонение 3/4 для заходов на посадку на УКВ) и устойчивости на курсе и преобразование указателя азимута в число градусов отклонения от курса или скорость отклонения от курса (то есть скорость боковой ошибки слежения), а затем определение того, когда слишком много - это слишком много, а время, чтобы пропустить, намного сложнее. Таким образом, без двух доступных CDI (а они есть у многих, но не у всех), я думаю, что нужно использовать индикацию VOR на одном CDI. Наши местные DPE ожидают увидеть VHF-устройство на CDI во время захода на посадку (вход FAF), включая заходы на посадку VOR, а не только указатель пеленга. Таким образом, в зависимости от вашего оборудования вы можете или не можете фактически управлять GPS и по-прежнему контролировать VOR соответствующим образом. Мои 0,02 доллара; хороший тред, все.