Если пилот объявит аварийную ситуацию, а затем в процессе работы с УВД сможет решить проблему, сможет ли он после этого возобновить нормальную навигацию (как неаварийный самолет) и продолжить полет к месту назначения?
Объем:
notспрашиваю, целесообразно ли это, только если это можно сделать на законных основаниях.Я заинтересован в этом вопросе, поскольку, похоже, в сообществе авиации общего назначения США существует тенденция не объявлять чрезвычайную ситуацию, даже если ситуация заслуживает такого объявления, исходя из объема записей УВД и расследований авиационных происшествий, когда пилот должен быть обучен УВД до осознания того, что они находятся в чрезвычайной ситуации , и, возможно, объявить об этом устно.
Насколько я понимаю, при объявлении чрезвычайной ситуации вы можете нарушить 91.3; например, любые правила. Вам нужно сообщить об этом в FAA только в том случае, если они попросят вас , часть 91.3 (c) , и если это не соответствует требованиям к отчетности, указанным в 830.5, вам даже не нужно сообщать об этом в NTSB.
Что касается отчета NTSB, то, по моему мнению, он, кажется, сосредоточен на отказе оборудования или болезни экипажа/пассажира, что, возможно, не было в пределах контроля/осведомленности КВС до инцидента. Это требует отслеживания и изоляции случаев отказа оборудования, чтобы производители могли улучшить свое оборудование или предложить процедурные изменения для предотвращения повторного возникновения.
Мне интересно, есть ли часть законов, которые я пропустил в отношении действий или сообщений, или каких-либо карательных мер со стороны FAA за объявление законного чрезвычайного положения. У меня сложилось впечатление, что FAA хочет быть больше похожим на DMV для самолетов, чем на полицию для самолетов. Я думаю, что широкой публике было бы полезно понять это различие.
Вы ничего не пропустили. Нет правил, говорящих о том, что если вы объявляете чрезвычайную ситуацию и должны приземлиться, если ситуация разрешается сама собой или предпринятые действия означают, что полету больше не угрожает опасность, пилот может продолжать полет по своему усмотрению. Одним из примеров может быть разгерметизация; как только самолет снизится до безопасной высоты, пилот может определить, что топлива достаточно, чтобы продолжить путь к месту назначения, и выбрать это. Другим примером может быть больной пассажир, с которым все в порядке, из-за этого нет причин приземляться.
Одной из причин, по которой так мало бумажной работы, является приглашение к использованию системы. Если пилоты знают, что объявление чрезвычайной ситуации связано с кучей документов или расходов, или что они будут подвергнуты тщательному анализу для принятия решений, они, скорее всего, попытаются справиться с ситуацией самостоятельно, что может привести к несчастному случаю, которого можно было бы избежать. Регулирующие органы не хотят отговаривать пилотов от обращения за помощью.
Я был удивлен, что не смог найти никаких конкретных положений для этого ни в AIM , ни в 7110.65 (библия УВД) . Но, как ни странно, я считаю, что ответ «да», и это случилось по крайней мере один раз — со мной — без последствий.
Это был классический VFR-in-IMC. Погодные условия и прогноз были пасмурными, но выше минимума, с очаговыми дождевыми ячейками, но хорошая видимость вне дождя. Я полагал, что благодаря видимости я смогу заметить любой дождь или низкую облачность и держаться подальше. Я ошибся и неожиданно вошел в жесткий IMC вскоре после взлета с неконтролируемого поля.
К счастью, я имел допуск к полетам по приборам, был действующим и опытным, на очень хорошо оборудованном самолете и над знакомой и благоприятной местностью. Тем не менее, я позвонил в диспетчерскую, которая обслуживает этот аэропорт, и объявил чрезвычайную ситуацию. Но после того, как радар идентифицировал меня и дал разрешение на полет по ППП, аварийного состояния больше не существовало, и поэтому я отменил аварийное. Я без происшествий приземлился в предполагаемом аэропорту назначения, посчитал свое благословение, подал отчет ASRS , и на этом все. Я усвоил урок, и ни УВД, ни FAA не последовало никаких действий.
Я могу говорить как авиадиспетчер, работающий на бразильское правительство. Этот ответ основан на том, что говорится в документах ИКАО, и на их корректировках для бразильских реалий, предложенных ИКАО. Короткий ответ - да ! Сейчас объясню почему и что.
Я работаю в международном аэропорту (в основном грузовые самолеты), и здесь работает только одна компания. У нас хороший объем трафика по бразильским стандартам (10 самых загруженных аэропортов в Бразилии), и после нескольких ситуаций, когда пилот объявлял «Пан-Пан» или «Первомай», мы выполнили все процедуры, вызвали пожарных, зарезервировали взлетно-посадочную полосу и прочее, но в итоге аварийной ситуации больше не было, так как экипаж самолета смог решить проблему и продолжить полет, но нам пришлось поддерживать аварийный статус из-за отсутствия правил на этот счет.
После многочисленных подобных ситуаций наш менеджер и летная компания провели несколько встреч с Национальным агентством гражданской авиации Бразилии (аналог FAA в США), чтобы определить, когда можно отменить чрезвычайную ситуацию. В конце были рассмотрены все пункты и определен новый стандарт.
Официальное правило: Пилот, командующий самолетом, так же, как объявляет аварийную ситуацию, также может объявить аварийное окончание. Это работает очень хорошо здесь.
Чтобы закончить, я могу привести пример. Приближающийся ATR-72, примерно в 50 морских милях, вошел в кучево-дождевое облако и объявил "Первомай" (это было серьезно). В нашем аэропорту мы получили эту информацию и выполнили все процедуры. Минут через 5 пилот сказал, что вышел из ЦБ и все в порядке. В этот момент вы можете ясно увидеть оба аспекта этой ситуации. По старым правилам он бы приземлился в «Первомай», потребляя огромное количество ресурсов, которые были не нужны. С новой процедурой он отменил «Первомай» и возобновил нормальную работу.
Я надеюсь, что это иностранное видение ATCO может проиллюстрировать это.
Дэн
DJClayworth
Гилбертбв
Роуэн Хокинс