Может ли УВД прекратить полет после И одобрить (произвольное) изменение частоты, все еще находясь в воздушном пространстве класса C?

Необычное (для меня) событие внутри класса C. Может ли УВД прекратить полет, следующий внутри класса C, и одобрить изменение частоты.

Справочная информация: запрошена и получена FF по ПВП на высоте 6500 м над уровнем моря до приближения к ONT класса C (максимум на высоте 5000 м). Намерение состояло в том, чтобы пролететь над ONT и не войти в класс C, однако, достигнув северной части поля, УВД сказало: «Вы можете снизить высоту по своему усмотрению» (точка A). Мой ответ: «6500 футов снижаются до 4500». Примерно в точке B я перешел в класс C и продолжил движение до 4500. После выравнивания, все еще в классе C, УВД сказало: «Squawk VFR, изменение частоты разрешено». Я ответил: «Визг по ПВП и немедленно вылет из класса С на север». (Точка C) Его ответ: «Вам не нужно этого делать, потому что вышка все еще держит вас на радаре». Я сказал: «Отправление класса С на север».

Вот мое замешательство: первый крик VFR не является проблемой, я буду кричать все, что запрошено, и поддерживать свое собственное разделение полетов, но когда он сказал «изменение частоты разрешено», я больше не был бы на радиосвязи в классе C, если бы я действительно это сделал как утверждено. Для меня это означало бы, что я незаконно нахожусь в их воздушном пространстве. Что мне не хватает???

введите описание изображения здесь

Ответы (3)

Джим С. задает интересный вопрос. Может ли УВД попросить вас сделать что-то, что противоречит правилам? Ответ в том, что они могут, и только потому, что они это делают, правила не меняются.

Практика советовать самолетам переключиться на рекомендательную частоту и сигнализировать по ПВП является обычной здесь, в воздушном пространстве класса C, и я также испытал это в воздушном пространстве класса B.

Обсуждая это однажды с диспетчером УВД, мне объяснили это так: диспетчер знает, куда вы направляетесь, знает ваши намерения и считает, что сможет эффективно управлять движением в этом районе, если вы уйдете с частоты. Таким образом, для диспетчера это вопрос управления рисками и рабочей нагрузкой.

Для студентов это создает хорошую возможность обучения, когда они «контролируют» одно радио, используя другое. Официальных указаний по этому поводу нет, но это обычная практика. Поэтому, если вы не знакомы с этим, попросите опытного пилота или CFI продемонстрировать это вам.

Имейте в виду, что это тот же процесс для самолетов IFR, выполняющих заходы на посадку в аэропортах без вышек.

Возможно, ATC может разрешать отклонения от 91.130, как указывает @DaveCFII. Конечно, это относится к временным изменениям частоты для проверки WX и тому подобного, но это может быть истолковано как имеющее более широкое значение, поскольку оно может использоваться для прекращения связи вблизи точки, в которой воздушное судно покидает класс C.

Сказав это, я бы предпочел, чтобы УВД констатировало что-то вроде "отклонение от связи разрешено". Конечно, это не произойдет на занятой частоте.

Сказав все это, важно помнить, что пилот имеет окончательную власть над полетом, и FAA в LOI Granby ясно дает понять, что УВД не обязано указывать пилотам, какие правила применяются к их работе. Таким образом, пилот, которому не нравится эта процедура, может контролировать УВД по одному радио и передавать свои намерения на рекомендательной частоте. Таким образом, они могут полностью соответствовать правилам. Большинство самолетов имеют двойные COM-радио. Если нет, отложите изменение частоты до тех пор, пока вы не выйдете из класса C, чтобы оставаться в строгом соответствии.

Ссылка: Granby LOI https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/agc/practice_areas/regulations/interpretations/data/interps/2006/granby%20-%20(2006)%20legal%20interpretation.pdf

Спасибо за подробное обсуждение. Это был мой первый опыт «очистки» от чего-то «сомнительного». Вы сказали: «Контролер знает, куда вы направляетесь, знает ваши намерения и считает, что сможет эффективно управлять движением в этом районе, если вы покинете частоту. Поэтому для диспетчера это вопрос управления рисками и рабочей нагрузкой». Я считаю, что это хорошо подводит итог.
К вашему сведению — PPL/IFR 500+ часов с примерно половиной с CFI/двойным. Можно было бы подумать, что меня научили или испытали на себе это раньше. Примечание для CFI: научите этой аномалии (возможно, вы уже это делаете). Спасибо за ваше обсуждение.
FWIW, CFI должны учить студентов, как контролировать вторую частоту для таких вещей, как получение ATIS / ASOS, продолжая разговаривать с ATC / CTAF.
Я согласен со Стивеном С, но в данном случае это была одиночная радиостанция без возможности мониторинга. Хотя, все же возможно, получив разрешение на временное оставление частоты. Наверное, сюда не относится.
@JimS, если бы вы попросили временно изменить частоту, а затем были за пределами класса C, то это было бы похоже на то, как контроллер переключает вас, когда вы находитесь рядом. Это пример того, когда в игру вступает суждение, и вы решаете, действительно ли вы нарушаете правила или придерживаетесь строгой интерпретации правил. Всегда можно запросить у FAA LOI по этому вопросу, однако хорошенько подумайте об этом, потому что FAA, как правило, придерживается своих предыдущих LOI в правоприменительных действиях. Может быть, для кого-то было бы лучше, если бы дело не было формализовано.
@StephenS и др., я учу всех своих учеников младших классов работать, максимально используя возможности одинарного и двойного радио. Это важный навык, даже если человек проводит большую часть своего времени в бэккантри.
@монго. Я считаю, что «строгая» интерпретация ясна (поддерживать радиосвязь), а «свободная» интерпретация выглядит так: «Я больше не буду с вами разговаривать, можете идти». Я не думаю, что хочу, чтобы для этого был написан LOI. Оказывается, это гораздо более распространено, чем я думал.

Требование поддерживать двустороннюю радиосвязь — FAR 91.130(c) . Но правила следует рассматривать как части единого целого. Прочтите 91.130(а), в котором говорится:

Если иное не разрешено УВД , каждый полет воздушного судна в воздушном пространстве класса C должен выполняться в соответствии с этим разделом...

«Утверждено изменение частоты» - это разрешение УВД на отклонение от требований 91.130 (c).

Я думаю, вы правы, и похоже, что это важный момент, который упустили все остальные ответы: УВД может разрешить вам отклоняться от 91.130 (с), и в этом случае отклонение от 91.130 (с) является полностью законным. Я не знал этого, пока не прочитал этот ответ. Я уже публиковал ответ ранее, и в моем ответе говорилось, что вы по-прежнему обязаны подчиняться 91.130 (c), даже если ATC говорит, что вам это не нужно. Похоже, это было неправильно, поэтому я удалил свой ответ.

Возможно, вы направлялись в CCB ?

Если это так, я согласен с комментарием @StephenS : как только вы полностью выйдете из воздушного пространства, УВД освободит вас, фактически сказав: «Мне больше нечего вам сказать, вы не мне действительно нужно больше оставаться на частоте» (даже если это может быть техническим нарушением в соответствии с 91.130.)

Поскольку ATC ожидает, что вы будете работать на частоте CTAF, они знают, где вас найти. Они вполне могут отслеживать эту частоту и при необходимости могут вещать на ней.

Если у вас есть две радиостанции и вы хотите быть в большей безопасности, оставьте ATC на радио № 1 и начинайте свои вызовы CTAF на радио № 2. Дважды проверяйте настройку микрофона при каждой передаче, чтобы знать, на какой частоте вы ведете передачу. Вы все еще можете услышать ATC, если они попытаются связаться с вами даже после утверждения изменения.

Ваше предположение верно. Диспетчер был проинформирован о том, что пунктом назначения является KCCB и что мой курс пролегает к общей визуальной точке входа (плотина Сан-Антонио). У меня есть только одно радио (но он не знал об этом), так что теперь я считаю, что он не ожидал дальнейших проблем со мной, и у него были другие дела..... Я действительно считаю, что было правильно оставаться на частоте, пока не освободится от C (одно радио).
Если ATC говорит мне, что «трафика нет, изменение частоты разрешено», он говорит, что у него нет причин звонить мне снова. Если бы у меня была одна рация, я бы тогда переключился на CTAF и сделал свой первый звонок. Это может быть нарушением, но ИМХО это кажется меньшей проблемой, чем столкновение с другим самолетом из-за того, что вы не позвонили в CTAF достаточно рано.
Может ли УВД прекратить полет после И одобрить (произвольное) изменение частоты, все еще находясь в воздушном пространстве класса C?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v