Может ли защитная частота использоваться лицами, не являющимися воздушными судами/населенными пунктами?

Я являюсь частью организации, которая регулярно запускает мощные ракеты , и, таким образом, регистрирует TFR, когда мы делаем это, запрещая самолетам летать в район, где мы запускаем эти ракеты, на высоту до 10 000 футов. Этот TFR часто нарушается, предположительно непреднамеренно, требуя, чтобы мы остановить наши текущие запуски и дождаться ухода самолета. Однако иногда бывают ситуации, когда самолет видит ракеты и, по-видимому, прилетает для расследования или остается в воздушном пространстве, не обращая на них внимания.

Будет ли разрешено кому-то на земле с портативной радиостанцией связываться с этими самолетами, чтобы предупредить их о том, что они нарушают СКР? Будет ли это допустимо на страже, или будет другая, более подходящая частота? Я не летчик, поэтому я не уверен, смогу ли я прочитать карту VFR, чтобы определить, есть ли местная частота.

Еще один сценарий, который мне любопытен в отношении наземного использования защитной частоты, был бы в случае свидетеля авиакатастрофы, если бы у вас случайно была радиостанция эфирного диапазона, было бы уместно передать по радио место крушения любым прослушивающим диспетчерам / самолета, или это запрещено?

Привет Гуляш, добро пожаловать в Aviation.SE! Есть ли причина, по которой ваша организация может подавать TFR, но не может определить, существует ли подходящая радиочастота? Я не злонамеренно спрашиваю, я просто удивлен, что сторона, ответственная за TFR, не имеет или не может определить эту информацию уже.
Понятия не имею, я вообще не занимаюсь организационной стороной, я просто занимаюсь ракетной частью. Я задаю этот вопрос только из личного любопытства, а не для совета организации. Мое любопытство исходит из косвенного интереса к авиации и радиосвязи. Конечно, возможно, что кто-то в организации, ответственный за подачу TFR, уже знает ответ на этот вопрос, но я не знаю, у кого спросить, и я все же решил, что здесь будет хорошее место, чтобы получить хорошее представление о правилах для нелегалов. -использование воздушными судами авиационных частот.
Честно говоря, это хороший вопрос, и мне тоже интересно узнать ответы!
Предполагая, что это для любительского запуска ракеты, для США/ФАУ эти TFR управляются так, как описано в JO 7400.2, раздел 31 . Отказ предоставляется FAA, он должен содержать инструкции по предотвращению вторжений, возможно, прямой контакт с УВД (31-2-7) или конкретную частоту, объявленную в НОТАМ активации (31-2-8). Вы видели этот отказ или НОТАМ?
В чрезвычайной ситуации все может быть приемлемо. Например, недавно произошел инцидент в аэропорту Шарль-де-Голль в Париже, когда путаница между УВД и летным экипажем привела к тому, что экипаж подумал, что им было приказано сделать поздний переход на параллельную взлетно-посадочную полосу во время захода на посадку, и они должны были приземлиться на взлетно-посадочную полосу, которая была уже заняты. Пилот, ожидавший разрешения на взлет, понял, что происходит, и явно выдал себя за УВД, используя частоту вышки, чтобы дать команду приземляющемуся самолету уйти на второй круг. (И инструкцию выполнили, предотвратив аварию).
@alephzero Я не совсем уверен, что сказал бы, что они выдавали себя за УВД. Экипаж easyJet сначала позвонил в вышку, чтобы сообщить о ситуации, сказав: «Вышка, идет посадка 09R», а затем, поняв срочность ситуации, призвал себя уйти на второй круг: «Обойди, 09R, обойди». Это меньше олицетворения УВД и больше того, что один пилот напрямую обращается к другому воздушному судну.
@ZachLipton Да, согласен. Я вовсе не воспринял это как попытку выдать себя за УВД, а скорее за то, что один экипаж общается с другим, заметив о срочных действиях, которые им необходимо предпринять. Что, конечно, всегда приемлемо на авиационных частотах. Так же, как когда экипаж United сказал Air Canada, что они выстроились на параллельной рулежной дорожке в SFO за секунды до того, как собирались приземлиться на ней (и на линии сидящих на ней самолетов).
@alephzero: « В чрезвычайной ситуации все может быть приемлемо », в общем, правильно, и это хорошо упомянуть. Однако есть исключение: вам может быть предоставлено более подходящее средство для действий в случае чрезвычайной ситуации. В случае TFR, если отказ FAA содержит способ сообщить / предотвратить вторжение и который можно использовать, тогда его необходимо использовать. , вот почему я спросил ОП, прочитали ли они отказ, прежде чем начать создавать другой способ действовать в случае чрезвычайной ситуации.
Вероятно, было бы намного проще (и более уместно) согласовать с УВД по телефону, когда воздушное судно входит в СКР. Ведь они контролируют воздушное пространство. Вы просто заимствуете его и не имеете реальной власти.

Ответы (4)

По крайней мере, в «юрисдикции», с которой я немного знаком, EASA и моей стране, лицензии требуются как для радиоустройства, так и для оператора радио. Обучение, необходимое для получения личной лицензии, не такое сложное, оно состоит из юридических материалов, теории и изучения стандартной фразеологии для радиотелефонии. После приобретения личной лицензии можно подать заявку на получение лицензии на устройство, а затем приобрести ее или использовать уже принадлежащую (и лицензированную) организацию.

Я не вижу причин, по которым ваша организация не могла бы приобрести лицензии и устройства для наблюдения за воздушным пространством и сообщения о намерениях и предупреждений ближайшим самолетам. Вообще-то я очень удивлен, что у вас нет средств связи с другими пользователями воздушного пространства...

Предупреждение: ваши местные законы и правила могут отличаться от моих, но в целом я вижу необходимость в обеспечении безопасности полетов, если ваша организация получит лицензию на использование радиостанций эфирного диапазона.

"лицензии требуются как для радиоустройства, так и для оператора радиостанции" Это больше не требуется для пилотов в США (хотя, конечно, им все еще нужно получить лицензию радиста, если они собираются летать за пределы США ) Пилоты могут (и часто так и делают) покупать портативные радиостанции во всевозможных магазинах (онлайн и других) без лицензии. Я не уверен в законности этого для не-пилотов, но я был бы немного удивлен, если бы это было незаконным, поскольку пилотам-студентам на самом деле не требуются какие-либо лицензии, пока они не будут готовы к соло.
Вы должны сделать это ответом относительно США
Ну, технически это не отвечает на вопрос, поскольку я на самом деле не уверен (и не имею источника навскидку) о требованиях для непилотов, о чем и задается вопрос. Однако я следил за вопросом, и если никто, кто уже знает ответ, не ответит на него первым, я посмотрю на него.
@reirab Американские пилоты на американских самолетах в воздушном пространстве США имеют «лицензию по правилам», что означает, что им не нужна индивидуальная лицензия FCC. Пассажиры (в том числе студенты) также могут пользоваться радио под наблюдением лица, имеющего лицензию, в том числе «по правилам».
@StephenS Кто-то на земле с радиоприемником, а не в самолете, не может претендовать на лицензию по правилам.

Как бывший диспетчер FAA, обладатель сертификата Национальной ассоциации ракетостроения большой мощности уровня 3 и специалист, утверждающий отказ от использования ракет большой мощности в воздушном пространстве нашего объекта, если вы находитесь в США, у вас НЕТ временного полета. ограничение (СКР) на запуск вашей ракеты, но вместо этого у вас есть отказ от FAR и уведомление летчикам (НОТАМ). Это просто информирует общественность о том, что происходят запуски. Пилотам не запрещается летать через НОТАМированное воздушное пространство, поэтому они ничего не нарушили, и передача нарушения была бы неправильной, в дополнение к уже упомянутым вопросам FCC.

Это кажется заслуживающим доверия ответом, и если предположить, что он правильный, подчеркивается, что @Goulash будет рекомендовано убедиться, что они и другие члены их ракетного клуба имеют полное представление о правах и обязанностях в отношении устранения конфликтов с GA. Потому что предположение о действии СКР вполне может быть совершенно неверным! (хотя похоже, что они перестраховываются...)
В США есть два органа по санкционированию ракет большой мощности: НАР (упомянутый выше) и Триполи. Обе организации требуют, чтобы непосредственно перед запуском воздушное пространство было чистым и оставалось таковым во время запуска/восстановления. Если вы исследуете воздушное пространство и видите приближающийся самолет, вы не запускаете его. Если самолет слоняется, как указано в OP, вы ждете, пока он не исчезнет.

Говоря из моего канадского опыта: вам требуется лицензия радиста для передачи на частотах, используемых в авиации. Получение лицензии предполагает прохождение проверки знаний, после чего лицензия действует пожизненно. Знания, необходимые для прохождения теста, вероятно, ответят на все ваши вопросы. Насколько я помню, пройти этот тест было довольно легко. Среди прочего, вы узнаете, как структурировать свои сообщения, чтобы сделать их краткими и эффективными.

«Охранная» частота должна быть только для экстренных случаев. Я полагаю, что никто не будет возражать против того, чтобы сторонний наблюдатель использовал охранную частоту для оповещения поисково-спасательных служб о настоящей чрезвычайной ситуации, независимо от наличия лицензии, но я не уверен, что вторжение в запретную зону квалифицируется как чрезвычайная ситуация. В любом случае, пилоты, как правило, не следят за охранной частотой в обычном порядке, поэтому не следует ожидать, что нарушитель получит предупреждение об этом. Во многих местах есть частоты на маршруте, которые пилоты должны контролировать, когда они не находятся в контролируемом воздушном пространстве или в зоне, где была назначена конкретная частота. Лучше всего было бы выдать предупреждение по одному из них. В Канаде это частоты 126,7 и 122,8.

FWIW, и снова с моей канадской точки зрения, лицензия требуется для работы любого радиопередатчика в Канаде, с некоторыми исключениями, такими как устройства с низким энергопотреблением ... по крайней мере, так было раньше.

"Пилоты обычно не следят за защитной частотой в обычном порядке" также там вполне может быть трафик NORDO!
Пилотам не требуется какая-либо лицензия радиооператора для передачи на авиационных частотах в США. Это не было требованием в США в течение десятилетий (предположительно, потому, что все соответствующие знания в области радио уже охвачены при обучении пилотов, поэтому для пилотов это довольно избыточно) .) Для пилотов совершенно законно покупать и передавать с помощью портативных авиационных радиостанций или радиостанций, встроенных в самолеты без лицензии радиооператора. Однако я не уверен в правовом статусе этого для непилотов.
@reirab В Испании лицензированным капитанам лодок также не требуется отдельная лицензия радиста для передачи на морских частотах ... потому что лицензия капитана уже позволяет им это делать. Может быть, это то же самое для американских пилотов? Им не требуется лицензия на радио, потому что их лицензия пилота «включает» ее?
@walen В Соединенных Штатах это не так. Пилотам на борту самолета разрешено передавать на основании того факта, что они находятся на борту самолета, а не на основании того факта, что у них есть лицензия пилота. Получение лицензии пилота не дает никаких радиопривилегий.
@TerranSwett Приятно знать, спасибо.
@reirab Я говорю о своем канадском опыте около 20 лет назад. В то время обязательным условием для получения лицензии частного пилота была лицензия радиста, поэтому часть обучения пилотов включала подготовку к экзамену на лицензию радиста, а лицензия радиста выдавалась независимо от лицензии пилота. Хотя вы можете летать на NORDO, это считается скорее исключением, чем правилом, отсюда и требование лицензии на радиосвязь.
@AnthonyX Да, раньше так было в США, но здесь пилотам больше не требуется лицензия радиста. Нам разрешено вести передачу на авиационных диапазонах без какой-либо лицензии радиооператора в США. Пилотам США лицензия радиооператора нужна только в том случае, если они собираются летать в другие страны, где она все еще требуется (что подавляющее большинство некоммерческих пилотов США никогда не получает). делать.)

В США Федеральная комиссия по связи (FCC) принимает законы о радиосвязи и обеспечивает их соблюдение, а не FAA. Законы содержатся в 47 CFR § 87 .

В разделе 87.18 говорится: «Авиационная станция лицензируется по правилам и не нуждается в отдельной лицензии, выдаваемой FCC» (предложение продолжается с информацией, не относящейся к делу здесь). Таким образом, людям в самолете не нужна лицензия, чтобы говорить по радио эфирного диапазона. Однако вы не находитесь в самолете, поэтому для использования радиостанции эфирного диапазона вам потребуется лицензия FCC.

Чтобы получить лицензию на использование «Авиационных услуг» FCC (легальное использование радиостанций на авиационных диапазонах в США), вам нужно точно знать, на какую лицензию станции вы подаете заявку. Существует множество различных типов станций, все они подробно описаны. См. 47 CFR § 87.5 — Определения . Я насчитал около 25 различных типов станций. Вот некоторые примеры:

Консультативная авиационная станция (unicom). Авиационная станция, используемая для консультативной связи и связи гражданской обороны, в основном с станциями частных самолетов.

Аэронавигационная станция в пути. Авиационная станция, которая осуществляет связь с воздушными станциями в состоянии полета или с другими авиационными станциями на маршруте.

Аэронавигационная мультиком станция. Авиационная станция, используемая для обеспечения связи для осуществления деятельности, выполняемой частным самолетом или направляемой с него.

Авиационная поисково-спасательная станция. Авиационная станция для связи с воздушными судами и другие авиационные поисково-спасательные станции, имеющие отношение к поисково-спасательным работам с воздушными судами.

Чтобы подать заявку на получение любой из лицензий на авиационные услуги (кроме базовой лицензии на авиационную станцию, для которой лицензия не требуется), необходимо зарегистрироваться в универсальной системе лицензирования (ULS) FCC, а затем подать там электронное заявление на получение лицензии, которое будет эквивалент старой формы 601.

Если вы стали свидетелем авиакатастрофы, ваша наземная радиостанция может столкнуться с трудностями при общении с другой наземной станцией из-за препятствий между двумя антеннами. Авиадиспетчеры могут не приветствовать кибитство «гражданских», которые не знакомы с их процедурами на их частоте. Звонок 911 (служба экстренной помощи) по телефону, вероятно, был бы более уместным.

Может ли защитная частота использоваться лицами, не являющимися воздушными судами/населенными пунктами?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v