Кто отвечает за эшелонирование воздушных судов в условиях ППП (ограниченная видимость/отсутствие видимости)?

Я читал , сколько-такое-минимальное-безопасное-расстояние-между-двумя-самолётами-в-полёте, и понял, что часть этого меня смутила (или, может быть, я просто устал).

Кто несет ответственность за разделение самолетов в полете в условиях плохой или нулевой видимости (т. е. в соответствии с правилами ППП И условиями)?

§91.111 Работа рядом с другими воздушными судами и §91.13 Небрежное или безрассудное поведение показаны в этом вопросе/ответе, но если полет находится под управлением УВД, несут ли ответственность они (УВД) или командир воздушного судна (КВС)?

Меня больше всего интересуют США (регламент FAA), но обсуждение других регулирующих органов было бы неплохо.

Конечно, это зависит от того, «контролируется» воздушное пространство или нет; вопрос должен был указать это (но уже немного поздно). Связанные : авиация . _ _ _ _ _ авиация.stackexchange.com/a/45324/34686

Ответы (2)

УВД всегда несет ответственность за эшелонирование по ППП и ППП, независимо от погодных условий. Это их основной мандат, а все остальные услуги предоставляются в зависимости от рабочей нагрузки.

В визуальных метеорологических условиях пилоты самолетов IFR также несут ответственность за то, чтобы видеть и избегать других самолетов. Но для движения по ППП это, конечно, не всегда возможно, так как самолет может то входить в облака, то выходить из них.

Если потеря эшелонирования (в худшем случае, столкновение) произойдет между двумя самолетами IFR, УВД будет нести ответственность (при условии, что пилоты следовали инструкциям УВД). Если анализ покажет, что пилоты могли видеть друг друга, они также будут нести ответственность.

Пилотов еще можно было бы обвинить, если бы УВД давало правильные инструкции, но пилоты им не следовали.
@JanHudec - правильно и понятно . Самая страшная авиакатастрофа в истории произошла в результате того, что диспетчер вышки дал вводящие в заблуждение радиосигналы самолету, запрашивающему вылет, в то время как другой рулил по взлетно-посадочной полосе.
@KeithS, что касается инструкций, я бы посчитал использование стандартной фразеологии и недвусмысленность частью правильности.
@KeithS Ну, я думаю, что КВС KLM разделил большую ответственность. Он забеспокоился и начал взлет без надлежащего разрешения или надлежащей видимости.
Это очень вводящий в заблуждение ответ. Параграф 1: Нет, УВД не несет ответственности за разделение полетов по ППП в воздушном пространстве классов F и G. Параграф 2: Пилоты по ППП не несут ответственности за поддержание визуального эшелонирования в ВМУ, если только им не дано указание сделать это (и они согласны). Параграф 3: Мы не используем выражение «привлечение кого-то к ответственности» в авиации. Человеческая ошибка никогда не является причиной инцидента, это признак другой проблемы, которая находится глубже в системе.
@ J.Hougaard Конечно, о F и G, и, возможно, стоит отредактировать, чтобы добавить сноску на этот счет. Вы ошибаетесь насчет пункта 2. Когда ППП в ВМУ в контролируемом воздушном пространстве, даже несмотря на то, что УВД обеспечивает эшелонирование ППП-ППП, FAR 91.113(b) прямо требует, чтобы пилоты видели и избегали («Когда позволяют погодные условия, независимо от выполняется ли операция в соответствии с правилами полетов по приборам или правилами визуальных полетов...). Ваш третий пункт ("человеческая ошибка никогда не бывает причиной инцидента") просто, при всем уважении, ерунда.
@dvnrrs Прежде чем называть это чушью, вам действительно следует изучить современные человеческие факторы, в том числе различия между «Безопасностью 1» и «Безопасностью 2». Человеческий фактор обрабатывается в авиации совершенно иначе, чем во многих других отраслях. Центральное убеждение состоит в том, что люди не ошибаются случайно, а человеческие ошибки случаются только в результате неисправной системы.
@ J.Hougaard Вы имеете право на свое мнение, даже если оно ерунда. Это не мое «главное убеждение» или убеждение любого, с кем бы я забрался в кабину. На ум приходит Pinnacle 3701 . Эти ребята ошиблись, погибли и единолично несут ответственность за аварию. Безопасные пилоты несут прямую личную ответственность за свои действия и не пытаются свалить вину на «человеческий фактор».
@dvnrrs Действительно, нарушения - это отдельная категория человеческих ошибок, которая совершенно уникальна. Вот статья, которая может вас заинтересовать: skybrary.aero/index.php/Violation

УВД обеспечивает разделение рейсов в зависимости от класса воздушного пространства, в котором они летают. Применяются следующие правила:

  • Класс A: обеспечивается эшелонирование между всеми полетами по ППП (ПВП не допускается)
  • Класс B: эшелонирование обеспечивается между всеми рейсами.
  • Класс C: Обеспечивается эшелонирование между полетами по ППП и всеми другими полетами. Между двумя полетами по ПВП не предусмотрено разделение. Информация о воздушном движении предоставляется полетам по ПВП о другом воздушном движении по ПВП.
  • Класс D: обеспечивается эшелонирование между двумя полетами по ППП, но не между полетами по ППП и ПВП. Между полетами по ПВП не предусмотрено эшелонирование. Информация о пробках предоставляется всем рейсам.
  • Класс E: То же, что и D, но ПВП не контролируется, и поэтому не все полеты ПВП известны диспетчеру. Информация о дорожном движении дана по мере возможности.
  • Класс F: консультационное обслуживание полетов по ППП, насколько это практически возможно. Информация о дорожном движении предоставляется для полетов по ПВП, насколько это практически возможно.
  • Класс G: информация о дорожном движении предоставляется всем рейсам, насколько это практически возможно.

Так, в классах воздушного пространства AC УВД обеспечивает эшелонирование полетов по ППП. В DE предусмотрено разделение между двумя полетами по ППП, но не между полетами по ПВП. В F и G дается только совет/информация, и участвующие пилоты должны поддерживать эшелонирование на основе этой информации и визуального наблюдения.

Кто отвечает за эшелонирование воздушных судов в условиях ППП (ограниченная видимость/отсутствие видимости)?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v