Часто ли пилоты нарушают стандарты эшелонирования в терминальном воздушном пространстве, когда условия VMC? Меня в первую очередь интересуют коммерческие самолеты, выполняющие регулярные рейсы в крупных аэропортах.
Я знаю, что в FAA сообщалось о случаях потери эшелонирования — это небольшая часть реальных инцидентов? Являются ли эти отчеты преимущественно во время условий IMC?
Существует несколько различных стандартов эшелонирования, которые УВД пытается поддерживать между воздушными судами. Обратите внимание, что необходимо поддерживать только один из приведенных ниже стандартов; если один действителен, этого достаточно. Я отвечаю за территорию США, поскольку в своем вопросе вы упоминаете FAA.
Воздушные суда могут быть разделены по вертикали. Если один самолет находится прямо над точкой на земле и на высоте 4000 футов, а другой самолет находится прямо над той же точкой на высоте 6000 футов, они разделены.
Самолет IFR должен быть отделен от другого самолета IFR не менее чем на 1000 футов . На эшелоне полета 290 или выше это значение увеличивается до 2000 футов, если какой-либо из самолетов не поддерживает сокращенный минимум вертикального эшелонирования (RVSM), а выше эшелона полета 410 минимум составляет 2000 футов, несмотря ни на что (а иногда и больше для некоторых военных или сверхзвуковых полетов).
В воздушном пространстве класса B, класса C и TRSA самолеты IFR отделены от самолетов VFR не менее чем на 500 футов . Это также относится к известным воздушным судам по ПВП, выполняющим полеты в соответствующем внешнем районе класса C.
В воздушном пространстве класса B и TRSA самолеты VFR также отделены от других самолетов VFR не менее чем на 500 футов . Самолеты по ПВП должны получить явное разрешение на вход в воздушное пространство класса B, что позволяет отделить их от других самолетов по ПВП. В случае TRSA это относится только к воздушным судам, запрашивающим радиолокационные услуги.
Вертикальное разделение не очень интересно. Давайте вместо этого посмотрим на боковое разделение, когда два самолета находятся на одной высоте, поэтому было бы нехорошо, если бы они также находились над одной и той же точкой на земле.
Абсолютно голый базовый стандарт разделения: сталкивались ли самолеты друг с другом? Это крайне нежелательная ситуация. Для самолетов ПВП, работающих в воздушном пространстве класса E/G, это единственный минимум, который имеет значение, и пилоты будут применять его сами, используя принцип «увидеть и избежать»: они видят другие самолеты и маневрируют, чтобы не столкнуться с ними. Это также единственный стандарт разделения, который УВД поддерживает между двумя самолетами VFR в воздушном пространстве класса C/D/E, и фактически разделение не теряется до тех пор, пока самолеты не поменяют окраску. (Тогда это плохой день для всех.)
На несколько более высоком уровне находится целевое разрешение . Это может применяться между самолетами VFR-VFR или VFR-IFR, работающими в воздушном пространстве любого типа, за исключением класса Bravo, когда один самолет весит более 19 000 фунтов или является турбореактивным. Разрешение цели означает, что диспетчер выдает инструкции, рекомендации по дорожному движению и предупреждения о безопасности, чтобы гарантировать, что цели радара на его экране «разрешены», то есть они никогда не касаются друг друга. Может быть некоторая ошибка в позиционировании целей на экране, но если два самолета находятся очень близко друг к другу, разница между двумя ошибками, вероятно, будет минимальной, поэтому, если отображаемые цели никогда не соприкасаются, вы можете быть уверены, что сами самолеты конечно нет.
Получение определенного радиолокационного эшелонирования :
Терминалы проходящего или расходящегося эшелонирования имеют право прекратить использование радиолокационного эшелонирования и вернуться к разрешению целей, если воздушные суда находятся на траекториях, которые никогда не пересекутся (либо потому, что одна цель пересекла прогнозируемую траекторию другой, либо если они движутся в противоположном направлении) . потому что две цели прошли друг друга). Маршрутные объекты также могут это делать, но имеют более обременительные правила.
Эшелонирование из-за турбулентности в
следе Небольшие воздушные суда, выполняющие полеты за более тяжелыми воздушными судами (определяемыми на основе максимальной взлетной массы), получают увеличенное эшелонирование в диапазоне от 4 до 10 морских миль вместо 3 или менее.
Почти всегда использование нерадиолокационного эшелонирования обеспечивает большее фактическое расстояние между воздушными судами, чем использование радиолокационного эшелонирования, поэтому оно обычно не применяется в зонах действия радиолокатора. Лично я мало что знаю об этом, никогда не применяла.
Боковые
воздушные суда могут быть разделены путем назначения им полетов по разным воздушным трассам, разным радиалам или дугам навигационных маяков или другим подобным процедурам.
Продольные
Воздушные суда, выполняющие рейсы по одной и той же воздушной трассе или в одном аэропорту, могут быть разделены по времени и скорости .
Эшелонирование по воздуху может быть уменьшено ниже применимого минимума, если используется визуальное эшелонирование . До и после применения визуального эшелонирования должна существовать какая-либо другая форма утвержденного эшелонирования, и визуальное эшелонирование не допускается выше эшелона полета FL180 (т. е. в воздушном пространстве класса А) или если лидирующее воздушное судно относится к сверхтяжелому классу .
Визуальное эшелонирование, применяемое пилотом, может использоваться, если пилот одного самолета сообщает, что другой самолет находится в поле зрения, и подтверждает, что они будут маневрировать, чтобы поддерживать собственное эшелонирование (т. е. они не столкнутся с ). Визуальное разделение на вышке может использоваться, если диспетчер вышки может видеть оба самолета и отдает инструкции, чтобы они не столкнулись .
Визуальное эшелонирование не запрещается, если погода ниже минимума VFR (IMC), но, вероятно, будет иметь ограниченную полезность, поскольку должна существовать какая-либо другая форма утвержденного эшелонирования, когда пилот или диспетчер теряет воздушное судно из виду. В местных правилах некоторых объектов записано, что визуальное эшелонирование с помощью мачты считается действующим всякий раз, когда погода лучше определенных минимумов.
Не так актуально для вашего вопроса, но предусмотрено для полноты. Разделение взлетно-посадочных полос не зависит от правил полета; диспетчер будет применять его независимо от того, является ли полет VFR, SVFR или IFR. В зависимости от категории воздушного судна (категория определяется типом и номером двигателя, а для одномоторных винтовых самолетов еще и массой) и типа операции (прилет-прилет, прилет-вылет, вылет-прилет, вылет-вылет) УВД обеспечит 3000, 4500, 6000 футов или «всю взлетно-посадочную полосу» футов между самолетами, работающими на одной взлетно-посадочной полосе. Они также будут следить за тем, чтобы самолет или транспортное средство не пересекали взлетно-посадочную полосу, на которой работает другой самолет.
Итак, чтобы окончательно ответить на ваш вопрос: пилоты не применяют «стандарты эшелонирования» ни в каком воздушном пространстве, за исключением того, что они обязаны избегать столкновения с другими самолетами, если они вовремя их увидят. Вместо этого служба УВД применяет минимумы эшелонирования, которые меняются в зависимости от типа правил полета, типа воздушного судна и воздушного пространства, в котором оно находится. Чтобы убедиться, что эти минимумы эшелонирования соблюдаются, пилоты должны соблюдать разрешения и инструкции УВД или иметь действительно веские причины, почему бы этого не сделать.
Единственным «стандартом эшелонирования [], установленным УВД, является визуальное эшелонирование , и пока вы буквально не столкнетесь с другим самолетом, вы его соблюдаете. Наказанием за несоблюдение обычно является смерть, так что мы, пилоты, относимся к этому довольно серьезно.
Все другие типы эшелонирования обеспечиваются УВД посредством какого-либо разрешения или инструкции, которую должен соблюдать пилот. В противном случае пилот может быть нарушен (что может означать штраф или приостановление действия лицензии) за несоблюдение указанного разрешения или инструкции, а не за любую связанную с этим потерю эшелонирования как таковую.
На практике потеря эшелонирования обычно происходит из-за того, что какое-то неучаствующее воздушное судно внезапно выходит на траекторию участвующего. Этого не должно происходить в классах A/B/C/D, поскольку в первую очередь не должно быть там не участвующих самолетов, но это происходит время от времени, когда кто-то теряется; это довольно распространено в классе E / G, где участие необязательно.
60levelchange
пруд
распределенный сознательный
Дин Ф.
Дин Ф.
распределенный сознательный