Обеспечивает ли Cessna 172/152 наилучшее планирование при полной загрузке носа?

Я слышал от наземного инструктора, что полный дифферент на нос обеспечивает наилучшее планирование на 152 и 172.

Насколько я понимаю лучше L/D , более легкому самолету потребуется более медленное планирование, чем тому же самому самолету, загруженному более тяжело.

Правильно ли я думаю, что лучшее скольжение в POH - это среднее скольжение при средней нагрузке?

Прав ли был мой наземный инструктор? Эти дополнительные ноги могут быть полезны однажды!

Я не уверен, что это так, в 172-м, когда я отрабатывал работу двигателя, мне пришлось бы опустить нос, чтобы добиться лучшего планирования.
Я не думаю, что POH относится к «среднему скольжению» и «средней нагрузке». Я думаю, что почти все POH написано для стандартной температуры и давления (STP) и максимального веса.
Интересно услышать, что POH лучше всего L / D для максимальной нагрузки, предположительно, тогда более низкая скорость даст лучшую дальность планирования, если она находится под максимальной нагрузкой. Интересно, откуда у моего наземного инструктора такая информация! Это было в стороне от класса некоторое время назад, поэтому не могу следить за этим. Возможно, это то, с чем мне нужно поэкспериментировать, используя GPS и хард-дек!

Ответы (2)

Этот наземный инструктор дает вам неверную информацию. Вы не можете делать однозначные заявления, такие как «триммер с поднятым носом», и ожидать, что они будут справедливы для любых и всех ситуаций.

Вы правы в том, что наилучшая скорость L/D дает наилучшее качество планирования, и что скорость зависит от веса.

Лучшее положение дифферента - это то, которое будет поддерживать наилучшую скорость планирования без помощи рук. Любое другое положение дифферентовки потребует дополнительного управляющего воздействия для борьбы с дифферентом, и это воздействие приведет к дополнительному сопротивлению.

Так что нет, полный дифферент на нос не обеспечит наилучшего планирования, если только по какому-то замечательному совпадению это также положение дифферентовки для лучшей скорости планирования.

Исходя из моего личного опыта, я считаю, что полная отделка будет близка к Vbg, но не совсем. В аварийной ситуации или ситуации с высокой рабочей нагрузкой может быть довольно хорошо просто установить полный дифферент и не беспокоиться о том, что скорость будет снижена на 2 или 3 узла.
Но что, если самолет загружен так, что центр тяжести находится на заднем пределе? Вы бы по-прежнему вслепую набирали полный нос и надеялись на лучшее?
Всегда действует здравый смысл. Я имею в виду типичную ситуацию. Обычно я бы не летал рядом с максимальным пределом руки.
Полет с правильной балансировкой более эффективен на самолетах с регулируемым стабилизатором. Но C152 и C172 имеют только триммеры, так что это не применимо.

Ваш инструктор был прав в том, что полный или почти полный триммер руля высоты вверх в Cessna 172 даст вам примерно лучшую скорость планирования. Это эмпирическое правило, и его следует понимать как таковое.

Различия в центровке самолета и даже в такелаже дифферента делают невозможным утверждение типа «настройка триммера X даст скорость Y». И мы должны отметить, что лучшая скорость планирования зависит от веса. Cessna POH или AFM обеспечат наилучшую скорость планирования только для максимального общего веса.

Тем не менее, в пределах этих ограничений, подрезка почти до полного поможет вам приблизиться. Это может быть очень полезным эмпирическим правилом, позволяющим быстро отрегулировать дрон очень близко к тому месту, где он должен быть, перед точной настройкой настройки триммера, чтобы вы могли планировать без помощи рук или с минимальным вмешательством руля высоты. Это может быть очень полезно, чтобы свести к минимуму насыщение задач при работе с чрезвычайной ситуацией, смоделированной или иной.

Следует отметить, что наилучшая скорость планирования имеет достаточную погрешность, как положительную, так и отрицательную, при которой изменение воздушной скорости приведет к минимальному изменению дальности планирования. Кривая L/D такова, что положительное или отрицательное отклонение скорости от наилучшей скорости планирования дает минимальное изменение подъемной силы и лобового сопротивления, как правило, в пределах нескольких узлов для таких самолетов, как эти легкие Cessna. Для получения дополнительной информации об этом и визуальном представлении кривой L/D см. этот ответ на вопрос «Каково определение «лучшего L/D»? . С практической точки зрения, если вы полностью задираете нос и убираете руки в пределах нескольких узлов от наилучшего планирования, у вас, вероятно, все в порядке. Не используйте это как предлог для лени, но и не позволяйте себе зацикливаться.

Я должен отметить, что хотя у меня большой опыт в 172, я никогда не летал на 150 0 или 152, поэтому я не могу говорить с ними.

Обеспечивает ли Cessna 172/152 наилучшее планирование при полной загрузке носа?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 1v