Планируют ли авиакомпании вылеты на основе средних климатических условий в аэропорту вылета?

Я предполагаю, что это больше связано с логистическими причинами, чем с техническими ограничениями.

Вероятно, это как-то связано с расписанием авиакомпаний в аэропортах Европы и Северной Америки, где в аэропортах часто может действовать комендантский час в ночное время из-за проблем с шумом и т. д.

например, я помню Франкфурт до недавнего времени, по крайней мере, не разрешал регулярные международные посадки до 05:00.

Следовательно, вам нужно убедиться, что вы взлетаете из Дар-эс-Салама и т. Д. В то время, когда будет обеспечено место для посадки в ЕС, которое не нарушит комендантский час. Многие рейсы даже в страны, не входящие в ЕС, в западные направления из Дар-эс-Салама, вероятно, соединяются через узловые аэропорты ЕС.

Более подробная информация о комендантском часе в различных аэропортах ЕС по этой ссылке:

http://www.zurich-airport.com/the-company/media/current-topics/night-flight-ban

Частью этого также может быть большая (т.е. худшая) эластичность реакции бронирования на странное/неудобное время полета на более богатых рынках. т.е. используются лучшие слоты для более богатых рынков внутри ЕС для наиболее эластичных клиентов, а затем оставшиеся слоты идут на более длинные международные маршруты, независимо от позднего ночного слота, который возникает в аэропорту назначения за пределами ЕС. т.е. команда планирования маршрута авиакомпании гораздо больше заботится о том, чтобы время отправления / посадки на рейсе Копенгаген-Штутгарт оставалось удобным временным интервалом, чем о том, чтобы попытаться сохранить дневное время отправления из Дар-эс-Салама.

Кроме того, на рынках внутри ЕС существуют конкурирующие способы передвижения. Например, столкнувшись с неудобным рейсом в 23:00, деловой путешественник может вместо этого выбрать поезд в 17:00.

На участке из Дар-эс-Салама в Европу на самом деле нет конкуренции за пассажиров, не связанных с воздушными рейсами. Таким образом, можно позволить себе оставить неудобные рейсы по местному времени и при этом не ожидать штрафа за то, что пассажиры будут голосовать ногами. Конечно, это можно только растянуть, потому что в какой-то момент конкурирующая авиакомпания может запустить более удобное расписание вылета. Или, как эффект второго порядка, туристический поток может изменить планы на альтернативные направления и т. д.

Кстати, на многих участках Индийского субконтинента, а также на рейсах в ЕС традиционно было многолюдно в период с 23:00 до 05:00.

Как правило, высокие температуры влияют на характеристики самолета двумя основными способами:

• Поскольку плотность ниже при более высокой температуре, тяга, создаваемая двигателем, уменьшается.

• Создаваемая подъемная сила уменьшается, поскольку подъемная сила пропорциональна плотности.

По этим причинам воздушному судну, работающему в горячем состоянии, придется либо уменьшать массу для взлета с фиксированной длины ВПП, либо увеличивать длину разбега для взлета с той же массой. Также на характеристики подъема будут влиять высокие температуры.

В связи с этим авиакомпании могли планировать полеты в условиях, когда температура ниже, если они считают, что взлетный вес имеет решающее значение, например, при дальних перелетах или там, где для экономичной эксплуатации необходимо определенное количество пассажиров.

Однако эта проблема особенно актуальна в случае « жарких и высоких » аэропортов. В данном случае это, скорее всего, для облегчения прибытия пассажиров в пункты назначения утром.

Например, рейс SWISS 296 вылетает из Дар-эс-Салама в 23:20 (стыковочный рейс приземляется только в 23:05) и прибывает в Цюрих в 06:16 по центральноевропейскому времени.