Являются ли требования к сообщениям о погоде для аэропорта в воздушном пространстве класса D более строгими, чем для аэропорта в воздушном пространстве класса E на уровне земли?

Являются ли в США требования к сводкам погоды для аэропорта в воздушном пространстве класса D более строгими, чем для аэропорта в воздушном пространстве класса E на уровне земли?

Существуют ли другие требования, в соответствии с которыми аэропорт с работающей диспетчерской вышкой может иметь право на использование воздушного пространства класса E на уровне земли, но не на воздушное пространство класса D?

Цель вопроса состоит в том, чтобы понять, почему любой аэропорт с работающей диспетчерской вышкой, «временной» или какой-либо иной, будет иметь воздушное пространство класса E на уровне земли, а не воздушное пространство класса D в часы, когда диспетчерская вышка работала, если на самом деле это когда-либо произойдет, за исключением очевидного случая ввода временной (или новой) диспетчерской вышки в ранее существовавшее приземное воздушное пространство класса E.

Ссылки по теме ASE: В США есть какие-либо оперативные диспетчерские вышки, расположенные в воздушном пространстве класса E или в воздушном пространстве класса G?

Эта внешняя ссылка, по-видимому, описывает создание временного воздушного пространства класса E на уровне земли одновременно с созданием временной диспетчерской вышки, но может быть просто примером неточного или нечеткого написания. Воздушное пространство на уровне земли в этом аэропорту обычно относится к классу G, и то же самое было в 2016 году. Единственный НОТАМ, обнаруженный во время архивного поиска этого аэропорта в это время, ссылается на временную диспетчерскую вышку, но не на временное изменение в обозначении воздушного пространства.

спасибо пользователю ASE randomhead за предоставление ссылки на документ, отмеченный в последнем абзаце, в комментариях к другому вопросу
Опять же, здесь есть основания для другого вопроса ASE, который фокусируется на таких вопросах, как: может ли воздушное пространство быть временно изменено на класс D или на наземный класс E одновременно с установкой временной вышки (но будьте осторожны, чтобы не перепутать с частью -временное воздушное пространство класса D, созданное по обычным каналам для изменения обозначений воздушного пространства, может быть сезонным или даже адаптированным к конкретным повторяющимся событиям, как это, по-видимому, имело место в ОшКоше в прошлом.)

Ответы (1)

Ваш первый вопрос : Являются ли в США требования к сводкам погоды для аэропорта в воздушном пространстве класса D более строгими, чем для аэропорта в воздушном пространстве класса E на уровне земли?

Ответ : «Основной» аэропорт в пределах активного воздушного пространства класса D требует (см. Приказ FAA JO 7400.2M , параграфы 17-2-9 и 17-2-10:

  1. Что в настоящее время работает диспетчерская вышка;
  2. Наличие и функционирование сертифицированной и утвержденной системы наблюдения за погодой и представления данных (для основного аэропорта); и
  3. Средства связи должны существовать вплоть до поверхности взлетно-посадочной полосы (для основного аэропорта).

Однако в основном аэропорту, который находится в зоне действия активного воздушного пространства класса E, в настоящее время не будет работать диспетчерская вышка. (если в зоне активного воздушного пространства класса E есть аэропорты с работающей в настоящее время диспетчерской вышкой, я о них не знаю).

Что касается вашего конкретного вопроса выше, если рассматриваемый аэропорт (в пределах площади активного воздушного пространства класса E) предназначен для размещения процедур по приборам (например, заходы на посадку по приборам, процедуры прибытия/отправления по ППП и т. д.), то точно такие же требования (Ссылка: FAA JO 7400.2M , параграф 18-1-3) для связи и наблюдения за погодой/отчетности должны быть доступны, как это требуется для приземного воздушного пространства класса D. (Но диспетчерская вышка работать не будет)

Все меньше аэропортов имеют диспетчерские вышки, работающие в то время, когда воздушное пространство обозначено как активный класс G. Но, как я упоминал выше, это не относится к основным аэропортам, расположенным в пределах активной зоны воздушного пространства класса E. В этом случае Диспетчерская вышка, если она есть, не работает (например, закрыта/не укомплектована персоналом - обычно поздним вечером в зависимости от пробок). Если бы Диспетчерская вышка в настоящее время работала, активное надводное воздушное пространство было бы классом D.

Ваш второй вопрос : Существуют ли другие требования, согласно которым аэропорт с действующей диспетчерской вышкой может иметь право на использование воздушного пространства класса E на уровне земли, но не на воздушное пространство класса D?

Ответ : Опять же, как упоминалось выше, если в основном аэропорту есть действующая в настоящее время диспетчерская вышка, действующая приземная воздушная скорость будет относиться к классу D (или, в некоторых случаях, к классу G), а не к классу E. Таким образом, анализ требований приемлемости между классом E и воздушное пространство класса D, оба из которых (в отношении вашего вопроса) могут иметь действующие диспетчерские вышки, невозможны.

Как правило, когда/если диспетчерская вышка закрывается (не укомплектована персоналом/закрывается на ночь) в основном аэропорту в приземном воздушном пространстве класса D, то площадь поверхности этого воздушного пространства возвращается к классу G или классу E.

Наконец, мой ответ выше исключает особые случаи, когда временный диспетчерский пункт может работать в активном приземном воздушном пространстве, обозначенном как класс E. Это будет обстоятельство, при котором будет существовать NOTAM или аналогичный документ, идентифицирующий конкретное происходящее событие.

Также обратите внимание, что многие башни класса C возвращаются к классу E (sfc) при закрытии, в то время как многие другие башни класса C возвращаются к классу G. Разница заключается в том, имеет ли вышележащий радиолокационный объект возможность связи с землей в аэропорту.
Просто для дальнейшего изучения - вы отметили (выделено жирным шрифтом) " если рассматриваемый аэропорт (в пределах площади поверхности активного воздушного пространства класса E) предназначен для размещения процедур по приборам (например, заходы на посадку по приборам, процедуры прибытия/отправления по ППП и т. д., тогда ...) " -- если воздушное пространство класса E на уровне поверхности предназначено специально для некоторого данного аэропорта -- т. е. если воздушное пространство E2 указано под заголовком с названием этого аэропорта в Приказе FAA 7400.11E -- тогда не будет ли это учитывая, что для этого аэропорта существуют схемы захода на посадку по приборам?
@quietflyer Я был бы удивлен, если бы существовало какое-либо активное воздушное пространство класса E (обозначенное в приказе FAA 7400.11 — например, E1, 2, 3, 4 и т. д.), которое не было разработано и создано для защиты процедур по приборам.
Но, естественно, могли быть и другие аэропорты, кроме того, для которого было предназначено воздушное пространство, в том же воздушном пространстве класса Е на уровне поверхности, так что — я понимаю, почему вы так сформулировали это — я думаю, что это крайность. "исключительный" случай (которого, вероятно, не существует и, вероятно, никогда не было) будет воздушное пространство класса E на уровне поверхности, предназначенное для аэропорта A без вышек, в то время как аэропорт с башнями "B" расположен где-то в том же воздушном пространстве, но не имеет соответствующих сводок погоды. способности, чтобы претендовать на круг класса D-- трудно придумать формулировку, чтобы правильно описать все возможности--
Являются ли требования к сообщениям о погоде для аэропорта в воздушном пространстве класса D более строгими, чем для аэропорта в воздушном пространстве класса E на уровне земли?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v