Почему газотурбинные самолеты «считаются готовыми к взлету»?

Поршневые самолеты требуют обкатки, при которой пилот устанавливает мощность на определенное число оборотов в минуту, чтобы проверить правильность работы различных систем и убедиться, что масло прогрето до заданной температуры. Среди систем, подлежащих испытанию, - обогрев карбюратора (для двигателей без наддува), работа магнето, альтернативный воздух (для двигателей с впрыском топлива), гидравлические системы и регулятор гребного винта (для винтов с переменным шагом). В самолете с винтом переменного шага с гидравлическим приводом винт «упражняется» за счет изменения шага, что позволяет холодному моторному маслу в регуляторе винта смешиваться с теплым маслом в поддоне двигателя, чтобы обеспечить работу всей системы смазки. температура масла до зеленой дуги. Во время разгона, Вакуумная система проверяется, чтобы обеспечить достаточное давление вакуума для важных инструментов. Наконец, выполняется проверка заземления магнето, чтобы убедиться, что электрическая система магнето правильно заземлена.

Выполнение разбега по рампе может оказаться опасным для людей и самолетов, если они не будут привязаны и из-за FOD.

Обычно прогрев турбины происходит довольно быстро после запуска и во время руления. Они обычно готовы пойти на рампу.

Диспетчер вышки может спланировать, что самолет будет готов к посадке и вылету.

Это важно для определения последовательности движения в оживленных аэропортах. Если вы наблюдаете, как несколько самолетов выруливают в трюм, вполне вероятно (в зависимости от схемы аэродрома), что поршневой самолет должен будет выполнить несколько проверок разбега, что может занять несколько минут. В то время как реактивный самолет должен быть готов к вылету.

Конечно, в коммерческих реактивных операциях более эффективно быть готовым к полету к тому времени, когда вы достигнете трюма. Любое время, проведенное на земле, снижает эффективность использования самолета. Диспетчеры обычно знают, насколько пилоты стремятся подняться в воздух.

Примечание: Реактивным двигателям также требуется время для прогрева, обычно это минимальная температура масла, которая должна быть достигнута перед установкой взлетной тяги. Обычно специальных процедур не существует, прогрев осуществляется двигателями, используемыми для руления самолета.

С сегодняшними более крупными газотурбинными двигателями «разгон» как таковой отсутствует, за исключением условий обледенения при температуре ниже примерно 3 градусов Цельсия. В более нормальных условиях двигателям как General Electric, так и Pratt & Whitney, приводящим в действие самые большие современные реактивные самолеты, требуется около 3 минут и 5 минут соответственно, при не более чем уровне тяги руления и температуре масла ниже (выше) нижней отметки, чтобы разрешить взлет. В некоторых процедурах даже упоминается, что взлет не нужно откладывать из-за этого времени работы, пока регистрируется давление масла.

Там очень мало или вообще ничего, кроме проверки двигателя перед отъездом. Вторичные параметры двигателя, такие как температура и давление масла, обычно даже не отображаются, кроме как во время запуска и автоматически в случае, если числа начинают меняться на «ненормальное» значение.

Турбины, как правило, механически гораздо менее сложны, чем поршневые двигатели, и менее подвержены отказам. Помня об этих почти невидимых процедурах работы двигателей, УВД ожидает, что они будут последовательно подходить к взлетно-посадочной полосе и без промедления принимать разрешение.