Можно ли дать самолету по ППП указание «подавать сигнал по ПВП», если он уходит на второй круг при выполнении визуального захода на посадку?

Нет, этот сценарий не кажется мне нормальным. Во-первых, визуальный подход — это процедура IFR . Указание экипажу перейти на сигнал VFR звучит так, как будто диспетчер внезапно рассматривает полет как полет по VFR, что не имеет смысла. Диспетчеру никогда не разрешается просто отменить IFR; переход от ППП к ППП всегда должен быть явно запрошен экипажем («отмена моего полета ППП»). Нам даже не разрешено предлагать рейс для перехода на ПВП, идея должна исходить от пилота.

Кроме того, нет никакого смысла в том, что диспетчер изменит сигнальный код (предположительно) уже идентифицированного рейса на недискретный код (1200/7000), так как тогда будет потеряна радиолокационная идентификация и будет невозможно продолжать обеспечивать радиолокацию. услуга.

Если приведенный вами пример является реальным, очевидно, что у контроллера есть причина делать то, что они сделали, однако, основываясь на ограниченной информации, которую вы даете здесь, трудно понять, в чем причина. Возможно, если бы мы знали всю картину, это имело бы больше смысла.

Вы, как правило, не работаете по IFR в схеме движения, контролируемой вышкой, если находитесь в Соединенных Штатах, поэтому короткий ответ - да.

Нет ничего необычного в том, чтобы снять инструментальный подход к взлетно-посадочной полосе, выполнить вариант (например, коснуться и уйти или низкий заход), а затем повернуть по ветру в схему посадки на вышку. Как правило, башня попросит вас прокричать в режиме ожидания, чтобы навести порядок в области управления приближением.

Верно то, что, получив разрешение на визуальный заход на посадку, вы все еще находитесь на разрешении по ППП. Тем не менее, важны конкретные слова пилота диспетчеру после прерывания посадки: если пилот заявил «уход на второй круг» и начал выполнять процедуры ухода на второй круг по ППП, он/она должен ожидать, что по-прежнему будут выполняться действия по ППП, т.е. диспетчеру захода на посадку настроить для другого захода на посадку по приборам. Это особенно верно, если говорить о частоте контроля приближения.

Однако, если пилот находится на частоте вышки, погода VMC и схема вышки открыта, и из-за топлива или по другим причинам пилот хочет развернуться по ветру сразу после прерывания посадки, запрос должен быть сформулирован недвусмысленно: например, что-то вроде, «Вышка, N123WP разворачивается, отмените IFR, запросите перекрытие левого/правого движения для посадки». Это делает намерение оставаться в схеме VFR, чтобы ускорить посадку, и одобрение вышки вместе с запросом на изменение сигнала было бы вполне уместным.

Пилот в этом случае заявил, что "находит круг", и это звучит так, как будто башня сделала разумное предположение о намерениях, основываясь на погодных условиях и на том факте, что пилот ранее запросил визуальную полную остановку. (Запрос подхода ILS к варианту может означать, что для обучения могут потребоваться несколько подходов к практическим инструментам...)

Если это не то, чего хотел пилот, его нужно четко и немедленно упрекнуть. Например, «Отрицательно, N123WP выполняет уход на второй круг, запросите векторы IFR для другой ВПП 25 визуального/ILS/RNAV».

Вместо этого пилот принял разрешение вышки повернуть по ветру в схему VFR, и изменение кода на 1200 было правильным.

Ответ ФАС.

Нет, инструкция "Подавать сигнал по ПВП" (код 1200) в данном случае будет некорректной. Но могут быть нюансы.

Во-первых (и это крайне педантичный момент), то, что диспетчер сказал «Squawk VFR», не означает, что они больше не обеспечивают эшелонирование по приборам . Да, да, конечно, это почти наверняка, что в этой ситуации диспетчер говорит пилоту подать сигнал VFR, потому что они думают, что пилот хочет поддерживать VFR. Но теоретически диспетчер может поддерживать радиолокационную идентификацию любого самолета, выдающего любой код (или даже вообще не кодировать, если имеется достаточное покрытие первичного радара) и обеспечивать эшелонирование по ППП до этой цели. Теоретически, конечно.

Итак, настоящий вопрос:

Прав ли диспетчер, полагая, что запрос пилота на немедленное возвращение в аэропорт и повторную попытку посадки после ухода на второй круг при выполнении ухода на второй круг является запросом на отмену ППП?

И снова ответ нет , это было бы неверным предположением.

Фраза «отменить IFR» несколько раз появляется в 7110.65. Самый важный находится в самом начале документа, параграф 2–1–4 Оперативный приоритет :

ПРИМЕЧАНИЕ.
Отмена плана полета по ППП является исключительной прерогативой пилота.

УВД не имеет права требовать отмены IFR. Пилот должен явно заявить, что он хочет отменить свой план полета по ППП, на что УВД должен ответить: « (Позывной) ОТМЕНА ППП ПОЛУЧЕНА » ( 4–2–10 b ). Если пилот не слышит этого заявления, он имеет полное право предположить, что он все еще находится в плане полета по ППП. Единственным исключением является случай, когда пилот, выполняющий полет по ППП, выполняет заход на посадку и до завершения захода на посадку просит оставаться в схеме движения по ПВП после завершения. В этом случае «полет» прекращается, и воздушное судно, получившее эшелонирование по ППП (см. 4–8–11 a 1), будет поддерживать VFR и оставаться с контроллером башни в шаблоне ( 4–8–12 ). В этой ситуации диспетчер, говорящий «Squawk VFR», является чисто служебной задачей, чтобы убедиться, что область действия радара отражает реальность, а именно, самолет находился в режиме VFR, как только они начали «стартовую» часть своего касания и идти.

Незапланированный уход на второй круг самолета, выполняющего визуальный заход на посадку, обрабатывается по-другому. Параграф 7–4–1 «Визуальный подход» является соответствующим правилом, и весь параграф имеет отношение к обсуждению, поэтому я скопировал его ниже:

Визуальный заход на посадку — это разрешение УВД для воздушного судна, выполняющего план полета по ППП, на визуальное и свободное от облаков движение в аэропорт предполагаемой посадки. Визуальный заход на посадку не является стандартной процедурой захода на посадку по приборам и не имеет участка ухода на второй круг. Воздушное судно, которое не может выполнить посадку с визуального захода на посадку, должно обрабатываться как любой уход на второй круг, и должно быть обеспечено соответствующее эшелонирование по ППП до тех пор, пока воздушное судно не приземлится или пилот не отменит свой план полета по ППП.

• а. В аэропортах с действующим диспетчерским пунктом воздушное судно, выполняющее уход на второй круг, может получить указание войти в схему движения для посадки, и задание высоты не требуется. Ожидается, что пилот наберет высоту по схеме и должен поддерживать высоту над землей и препятствиями. Диспетчер УВД должен поддерживать соответствующее расстояние от других воздушных судов.
• б. Ожидается, что в аэропортах без действующего диспетчерского пункта воздушные суда, выполняющие уход на второй круг, завершат посадку как можно скорее или свяжутся с УВД для получения дополнительного разрешения. Диспетчер УВД должен поддерживать дистанцию ​​от других самолетов IFR.

Обратите внимание на разницу между a и b . В аэропорту без башни УВД будет обеспечивать разделение только между самолетом, уходящим на второй круг, и другим самолетом по ППП, что является единственным самолетом с разделением по ППП, когда-либо полученным в воздушном пространстве класса E.

В аэропорту с башнями УВД может дать указание воздушному судну войти в схему башни, и задание высоты не требуется. Диспетчер обеспечит «приемлемое» эшелонирование от других воздушных судов; что это означает, зависит от того, когда воздушное пространство относится к классу B, C или D.

В этой ситуации воздушное судно по-прежнему находится в режиме ППП, несмотря на то, что находится в схеме движения по ППП. Их пределом допуска был аэропорт назначения, и он остается таковым; они были очищены для визуального подхода, и они остаются такими очищенными. Они маневрируют визуально и очищаются от облаков для посадки на назначенную взлетно-посадочную полосу.

Как поддерживается разделение, зависит от диспетчера башни. Они могут позвонить диспетчеру подхода и попросить не разрешать прибытие для захода на посадку в аэропорт, тем самым осуществляя нерадиолокационное или процедурное разделение между воздушным судном и любым прибытием по ППП. Или они могут согласовывать радиолокационную точку с диспетчером подхода, тем самым возлагая на них ответственность за то, чтобы их движение находилось на расстоянии более 3 морских миль / 1000 футов от самолета, уходящего на второй круг. Или они могли бы использовать визуальное разделение, будь то пилотное или башенное применение; визуальное эшелонирование является допустимой формой эшелонирования по ППП, еслинекоторые другие формы разделения существуют до и после применения vis sep; это означает, что пилоты должны видеть друг друга или диспетчер должен иметь в поле зрения оба самолета, прежде чем самолеты окажутся на расстоянии трех миль друг от друга.

Если диспетчер не может обеспечить применимое эшелонирование по ППП, он может сказать об этом:

ATC: невозможно закрыть трафик IFR из-за входящего трафика IFR. Скажи намерения.

Затем пилот должен решить, следует ли прямо сказать: «Мы отменим ППП и войдем в схему» или «Запросим векторы для другого захода на посадку».

Ни в коем случае диспетчер не должен предполагать, что пилот хочет отменить ППП, не услышав его недвусмысленных заявлений.

Поскольку вы выполняли визуальный заход на посадку по ППП и «ушли в обход» после первой попытки приземления и находитесь в схеме посадки, если позволяет погода, почему бы не сделать то, что говорит вышка?

Могут быть разные процедуры для заходов на посадку и ухода на второй круг по ППП. Они, возможно, прорезали вас, чтобы "вписаться" в левый по ветру для взлетно-посадочной полосы 5 ПВП. Переключение (на 1200) и посадка, кажется, делают свое дело. Если вы не сойдете с схемы посадки или не будете следовать их инструкциям, вреда не будет.