Почему курсовой можно использовать без глиссады, а не наоборот?

ILS состоит в основном из двух компонентов: локализатора (для обеспечения бокового наведения) и глиссады (для обеспечения вертикального наведения). Обычно они используются вместе для подхода ILS, но локализатор также может использоваться сам по себе, только для локализатора или просто локализатор ( LOCдля краткости), заход на посадку (например, если глиссада не работает или отсутствует, у самолета нет работающего приемника глиссады или пилот выполняет заход на посадку с обратным курсом). Для захода на посадку только с курсовым радиомаяком пилот использует определенную серию навигационных точек для обозначения каждого участка захода на посадку; каждый из этих сегментов имеет указанную минимальную безопасную высоту (которая указана на табличке захода на посадку), и пилот использует эту информацию и свой бортовой бароальтиметр для поддержания высоты над землей во время захода на посадку.

В то время как заходы на посадку без глиссады довольно распространены, насколько мне известно (не стесняйтесь поправить меня, если я ошибаюсь), нет примеров обратного: подход без глиссады и глиссады , где пилот использует глиссаду для вертикального наведения, но полагается на наземную или спутниковую навигационную систему для бокового наведения.

Что позволяет использовать для захода на посадку курсовой без глиссады, но не глиссаду без курсового?

Короче говоря, грубо говоря, когда стрелка локализатора оживает, вы знаете, где вы находитесь в поперечном направлении относительно конечного курса захода на посадку. Когда стрелка глиссады оживает, вы знаете, где вы находитесь по отношению к вашей высоте над взлетно-посадочной полосой. Если бы вы следовали по глиссаде без бокового наведения, то вполне могли бы подвести к препятствию далеко в стороне от курсового маяка. Другие, я уверен, предоставят подробные параметры.

Ответы (3)

В дополнение к практическим причинам @J.Hougaard, в существующих стандартах есть одна техническая причина, о которой я могу думать:

Опознавательный сигнал (код Морзе) предоставляется локализатором, а не G/S, поэтому подходы только для G/S будут неидентифицируемыми. (Приложение 10 ИКАО, том 1, § 3.1.3.9)

Дополнительное примечание: я не уверен, что это можно обойти с помощью существующего бортового оборудования, поскольку G/S работает на УВЧ (что прозрачно для пилота, т. е. пилот выбирает только частоту LOC VHF, а Частота G/S UHF просто спаривается).

Идентификация, вероятно, является одной из причин следующего:

Неработающий локализатор. При отказе курсового радиомаяка заход на посадку по ILS не разрешается. (ФАУ ЦЕЛЬ)

Нет никаких упоминаний об оставшемся рабочем G/S. Принимая во внимание, что неудачный G/S не запрещает использование LOC для захода на посадку только LOC (после корректировки минимумов).

Потому что пользы от этого не будет.

когда пилот использует глиссаду для вертикального наведения, но полагается на наземные или спутниковые навигационные привязки для бокового наведения.

Как вы правильно заметили, при использовании только глиссады пилоту пришлось бы полагаться на другие навигационные средства для горизонтального наведения, например, локатор/NDB или RNAV. Но если доступен заход на посадку по локатору/NDB или RNAV, пилот может просто использовать этот заход и для вертикального наведения.

Для захода на посадку по NDB фактического вертикального наведения нет, но пилот будет снижаться вручную, обычно при перекрестной проверке расстояния до порога с помощью DME. Это относительно неточно, поэтому заход на посадку по NDB обычно имеет относительно большую минимальную высоту снижения (высоту, на которой пилот должен визуально видеть взлетно-посадочную полосу, чтобы продолжить полет).

Причина, по которой подход ILS (LOC + GP) обычно имеет более низкие минимумы, заключается в том, что комбинация LOC и GP очень точна. Если бы вместо этого вы объединили NDB с GP, вы бы по-прежнему имели точное вертикальное наведение, но не очень точное боковое наведение. Из-за этого, вероятно, будет невозможно определить более низкие минимумы по сравнению с подходом NDB/DME. Какая польза от более низких минимумов, если к тому времени, когда вы достигнете, скажем, 200 футов, вы обнаружите, что на самом деле вы не выровнены с взлетно-посадочной полосой, потому что боковое наведение настолько неточное? Таким образом, даже при точном вертикальном наведении вам потребуется время, чтобы выровняться с взлетно-посадочной полосой, как только вы опуститесь ниже потолка, а это означает, что для нашего теоретического подхода NDB + GP потребуются минимумы, аналогичные минимумам чистого захода на посадку NDB. Следовательно, на самом деле ничего не получить.

Я не согласен с тем, что от этого не будет никакой пользы. Одним конкретным примером может быть визуальный заход на посадку с использованием глиссады для наведения VNAV. В соответствии с правилами FAA (§91.129) большие самолеты или самолеты с газотурбинным двигателем должны следовать по глиссаде, где это предусмотрено. Это согласуется с критериями стабилизированного захода на посадку и помогает пилоту летать более точно.
@JWalters Из любопытства, при визуальном заходе на посадку, как пилот может быть уверен, что глиссада включена?
Я бы не стал. Я могу выполнить визуальный заход на посадку без какой-либо помощи по приборам, поэтому указание глиссады, если оно получено, может быть проверено перекрестной проверкой высоты и положения, точно так же, как при реальном заходе на посадку по приборам проверяется отсутствие приема ложного лепестка. При этом вышеизложенное является теоретическим. На практике, если какая-либо часть ILS будет НЕТАМирована из эксплуатации, я почти всегда смогу прибегнуть к заходу на посадку по RNAV для руководства по визуальному заходу на посадку.

Давайте рассмотрим ILS отдельно, без дополнительных навигационных средств, таких как RNAV/GPS. Предположим, условия IFR.

  • Заход LOC+GS может вывести вас на взлетно-посадочную полосу.
  • Подход, основанный только на LOC, просто не сработает, вам потребуется как минимум еще одна информация, например, DME.
  • Заход LOC+DME аналогичен заходу VOR+DME. Вы бы уменьшили высоту по мере уменьшения показаний DME. В конце вы либо видите взлетно-посадочную полосу достаточно хорошо, чтобы переключиться на визуальный режим, либо выполняете уход на второй круг.
  • Заход на посадку только для GS не дает информации о том, находитесь ли вы на продолжении осевой линии взлетно-посадочной полосы. Если вы будете следовать за GS до конца, вы можете во что-нибудь врезаться, например, в ангар или в самолеты на ближайшей рулежной дорожке.

По той же причине при заходе на посадку по ILS следует сначала захватить курсовой радиомаяк , а затем глиссаду; никогда наоборот.

Таким образом, мы должны соединить GS с каким-либо другим навигационным средством, если LOC недоступен. Но что?

  • Вы не можете выполнить сопряжение GS+DME. GS+высотомер уже дает вам своего рода DME.
  • Если у вас есть RNAV, вы все равно можете полностью перейти на RNAV.
  • VOR+GS работает при наличии на самолете двух навигационных радиостанций. Непосредственная настройка на канал GS возможна с существующим оборудованием, но органы управления и дисплеи в кабине на данный момент не предназначены для этого.
  • NDB+GS тоже будет работать, но с меньшей точностью.

Однако, как указывалось выше, опасность смещения самолета по горизонтали больше, чем по вертикали. VOR + GS будет иметь относительно неточное боковое наведение, особенно на больших расстояниях, что сделает точный сигнал GS бесполезным для улучшения минимальной высоты захода на посадку.

Нельзя ли использовать DME от навигационного средства сбоку от курса захода на посадку для бокового наведения?
@ Шон нет, потому что это скажет вам, что вы находитесь на круге вокруг DME, но не скажет вам, в какой точке круга это находится. Кроме того, расстояние (радиус круга) продолжает изменяться, если DME не находится вдоль продолженной осевой линии. Вы можете использовать два DME, чтобы получить точное исправление, при условии, что вы можете сделать математику достаточно быстро. Это то, что делает компьютер RNAV.
Почему курсовой можно использовать без глиссады, а не наоборот?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v