Почему некоторые аэропорты паркуют самолет задом наперед у выхода на посадку?

Аэропорты с такой ориентацией парковки имеют небольшие размеры, а перрон (или его часть) находится очень близко к взлетно-посадочной полосе.

Возьмем , к примеру, аэропорт Дортмунда :

Когда самолет определенного размера (например, Airbus A319, Boeing 737) достигает одной из позиций парковки 5-12, он отталкивается назад в позицию парковки. Двигатели выключены. Самолеты такого размера, которые припаркованы вперед самостоятельно, пересекали бы поверхности препятствий, в данном случае боковую поверхность перехода, своим стабилизатором. Это, в свою очередь, привело бы к увеличению высоты пролета препятствий ОСА/Н (высота/высота пролета препятствий).

Источник: de.wikipedia

Другими словами, высокие хвостовые стабилизаторы некоторых самолетов, припаркованных носом внутрь, нарушили бы боковую поверхность перехода взлетно-посадочной полосы: воображаемую рамку вокруг взлетно-посадочной полосы, которая должна быть свободна от высоких препятствий, чтобы обеспечить безопасную эксплуатацию взлетно-посадочной полосы и любые навигационные действия. оборудование.

Что касается аэропорта Дортмунда, я подозреваю, что самолеты также «вытягиваются» перед запуском двигателя из-за отсутствия дефлекторов реактивной струи (здание, персонал и транспортные средства будут незащищенными). Например, взрыв от отрывной (рулежной) мощности А320 с двигателями CFM56 составляет 20 м/с (ветер 72 км/ч) до ~60 м позади самолета.

По этой же причине в лондонском Сити есть таблички с надписью « Осторожно, ваш взрыв », чтобы самолеты, выруливающие на взлетно-посадочную полосу, не использовали слишком большую тягу с перроном, персоналом и транспортными средствами, находящимися позади.

В аэропорту Лондон-Сити показаны хвосты, наиболее удаленные от ближайшей взлетно-посадочной полосы, а синим цветом выделен дефлектор реактивной струи за одной из парковочных стоек. В этом аэропорту пилоты направляются в это положение без помощи буксира.

Пример того, как зона взлетно -посадочной полосы в аэропорту Дортмунда может повлиять на один перрон, а не на другой (желтый кружок).

Это первый раз, когда я вижу, как самолеты возвращают в исходное положение. Хотя я не эксперт, мой опыт работы в аэропорту (в прошлой жизни) навел меня на мысль, что наиболее значительным преимуществом является то, что самолет может быстрее покинуть место стоянки своим ходом (по сравнению с ожиданием посадки). отталкивать).

Наиболее трудоемкой частью разворота самолета (с точки зрения экипажа на рампе) является разгрузка и загрузка грузовых ям. Обычно это происходит, как только самолет прибывает к выходу на посадку. Таким образом, существует некоторый потенциал для повышения эффективности операций за счет выполнения буксировки на переднем конце, поскольку бригада аппарели уже находится там. После того, как все наземные действия будут завершены, большая часть экипажа на рампе может затем уйти для другого полета (возможно, оставив одного, чтобы отключить наземное питание, предварительно кондиционированный воздух и вывести самолет с перрона).

В изображенном самолете используются либо встроенные самолетные лестницы, либо воздушные лестницы; такое расположение было бы невозможно при использовании обычного пассажирского трапа, поскольку они обычно предназначены для самолетов, припаркованных носом внутрь.