Почему некоторые минуты LNAV/VNAV меньше, чем минуты LPV для одного и того же захода на посадку?

Почему некоторые минимумы LNAV/VNAV ниже минимумов LPV для одного и того же захода на посадку? См. заход на посадку по полосе 5 по RNAV (GPS) в муниципалитете Скотта (KSCX) .

Потому что критерии TERPS странные и не всегда имеют смысл.
Что еще более интересно, так это то, что GP VGSI (PAPI) ниже GP RNAV...

Ответы (2)

Из того, что я смог выяснить, похоже, что это необычные случаи, вызванные расчетами высоты над препятствиями. На PoA есть длинная ветка об этом, и основные моменты, которые я увидел, следующие:

  • Заходы на посадку LNAV/VNAV и LPV разработаны по-разному (спецификации указаны в Приказе FAA 8260.58 ) .
  • Поверхность пролета препятствий (OCS; воображаемая зона, в которой не должно быть препятствий) имеет разную форму для каждого типа захода на посадку.
  • OCS не находится под фиксированным углом: он зависит от выбора разработчиком угла глиссады (например, для клиренса) и - в случае LNAV / VNAV - от преобладающих температур в аэропорту.
  • Два типа захода на посадку имеют точки принятия решения на разном расстоянии от порога ВПП, что также влияет на требования к глиссаде.
  • Результирующая OCS может находиться под более высоким углом для LNAV/VNAV, чем для LPV.

В приказе FAA есть много формул, чтобы все это проработать, но, по-видимому, результат таков, что если расчеты выходят определенным образом и рядом с взлетно-посадочной полосой есть препятствие, оно может пробить LPV OCS, но не LNAV/VNAV. ОКС. Это означает, что LPV DA должен быть увеличен.

В потоке PoA каждый пример захода на посадку с минимумами LPV выше LNAV/VNAV имеет препятствие рядом с взлетно-посадочной полосой. Но консенсус заключался в том, что минимальные значения LPV выше, чем LNAV/VNAV, в целом все еще очень необычно.

Наконец, хотя это не совсем тот же сценарий, в старой статье FAA о заходах на посадку по GPS упоминалось, что минимумы не всегда соответствуют ожидаемым:

В то время как [изменение высоты над препятствиями для захода на посадку LNAV/VNAV] иногда приводит к тому, что минимумы превышают минимумы LNAV, дополнительное преимущество в плане безопасности от стабилизированного снижения перевешивает разницу в минимумах.

(Конечно, все это относится к высоте. Другой частью минимальных требований является видимость, но она в любом случае должна увеличиваться по мере увеличения DA и/или категории. Высокий и быстрый самолет должен иметь возможность видеть взлетно-посадочную полосу с большего расстояния. для безопасного спуска.)

Я видел отличный ответ здесь: http://www.askacfi.com/3854/lnav-lower-than-lnavvnav.htm (когда вы смотрите на страницу, ищите «LPV»), и, как мне кажется, он должен делать с учетом ширины оцениваемой зоны препятствий.

Мы стараемся избегать здесь ответов только по ссылке на случай, если ссылка не работает, а также проще добавлять комментарии и пояснения. Если вы можете немного расширить детали рассмотрения препятствий, это может быть хорошим ответом.
В этой статье рассматривается, почему LPV, как правило, НИЖЕ, чем LNAV/VNAV, без обсуждения случая, заданного здесь, где верно обратное. Эта статья отвечает на вопрос, как минимум LNAV может быть ниже минимума LNAV/VNAV для одной и той же взлетно-посадочной полосы, хотя она также приводит LPV как обычно лучшее решение. Как правило, это так, хотя на самом деле это не касается вопроса здесь.
Хорошая точка зрения. Таким образом, вопрос сам по себе должен был быть помечен как «почему что-то является правдой», когда на самом деле это ложь? Итак, если LPV рассматривается как лучший метод подхода, а другие подходы имеют более низкие минимумы, я полагаю, я бы отредактировал вопрос, сказав что-то вроде «подразумевают ли более низкие минимумы более надежный тип подхода».
Почему некоторые минуты LNAV/VNAV меньше, чем минуты LPV для одного и того же захода на посадку?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 1v