Почему при заходе на посадку по RNAV (GPS) к KAPC не используется та же процедура ухода на второй круг, что и при заходе на посадку по ILS/LOC?

Насколько я могу понять из TERPS , это связано с тем, что существуют определенные критерии ухода на второй круг по RNAV, которые не будут соблюдены при копировании ухода на второй круг по ILS.

В частности, я обнаружил следующее (см. главы 7 и 15):

• При заходе на посадку на второй круг по RNAV «разворот не должен превышать 120°», но уход на второй круг по ILS требует разворота примерно на 180°. Здесь есть некоторая связанная информация о тестировании FAA поворотов более чем на 120° в схемах приборов RNAV, похоже, что некоторая авионика не может справиться с ними должным образом.
• Уход на второй круг по RNAV состоит из участков между точками пути, и первый участок после MAP имеет требуемую минимальную длину, «чтобы обеспечить стабилизацию воздушного судна на курсе сразу после MAP». К сожалению, я не смог определить, какова эта длина, потому что качество PDF в FAA ужасное, а некоторая информация нечитаема, но уход на второй круг по ILS требует разворота после набора высоты менее 300 футов (с 214 футов до 500 футов), поэтому расстояние, пройденное за это время, по-видимому, будет довольно небольшим. Если минимальная длина участка RNAV значительно превышает это расстояние, то может потребоваться продолжать движение прямо, как это делают оба захода на посадку по RNAV.

Я, конечно, не эксперт TERPS, и вполне могут быть другие причины для отказа от использования ухода на второй круг по ILS, но эти два момента, похоже, показывают, что критерии проектирования ухода на второй круг достаточно различаются между типами схем, и вы не можете просто ' повторно использовать' их свободно.

Посмотрите, где находятся точки ухода на второй круг на каждом подходе. ILS держит вас очень низко и, возможно, не может расчистить местность к северо-востоку, отсюда и процедура поворота. Из-за RNAV вы пропустите почти 1000 футов над ILS, поэтому дорожный просвет не будет иметь такого большого значения. Либо из соображений УВД, либо из соображений удобства они, вероятно, предпочтут, чтобы вы пропустили курс на северо-восток, поэтому они используют RNAV в этом направлении.

Заходы на посадку с помощью GPS и маршрут ухода на второй круг рассчитаны от точки к точке, поэтому «набрать высоту до XXX, а затем по прямой ABC» не работает — нет определенного пути, по которому следует следовать после прямолинейного участка. Таким образом, подходы GPS не могут использовать ту же процедуру, что и ILS.

Похоже, что где-то в маршруте ухода на второй круг при заходе на посадку по GPS есть проблема с местностью или препятствием. Таким образом, вы можете либо выполнить заход на посадку "Y" с высоким MDA (таким образом, уход на второй круг вы начинаете выше, с меньшей высотой, необходимой для преодоления препятствия), либо вы можете выполнить заход на посадку "Z", который ведет вас ниже, но требует более высокого чем стандартный градиент набора высоты при уходе на второй круг.

Вероятно, есть причина, по которой разработчик захода на посадку не использовал линию ухода на второй круг, которая больше походила бы на линию ухода на второй круг по ILS (но выполнялась от точки к точке), избегая препятствия даже при нормальном градиенте набора высоты, но мы можем не сказать, что это за причина. Минимальная длина каждого сегмента и аналогичные критерии TERPS были бы моим предположением, но это только предположение.

Может быть, это потому, что вы используете две разные навигационные системы?

Да, вы можете использовать RNAV/GPS для захода на посадку и иметь ILS на втором дисплее. Но почему бы вам в любом случае не использовать более низкий DA на ILS?