Что такое инструментальный подход SAAAR / RNP AR?

Сначала позвольте мне дать краткое введение в RNAV и RNP, прежде чем перейти к SAAAR / RNP AR.

Зональная навигация (RNAV) — это метод навигации по правилам полетов по приборам (IFR), который позволяет летательному аппарату летать по любому желаемому маршруту в пределах зоны действия соответствующих навигационных маяков, а не выполнять навигацию непосредственно к маякам и от них. Другими словами, путевые точки могут быть определены в произвольных местах, и могут быть определены пути между этими точками (а также традиционные навигационные маяки).

Маршруты RNAV кодируются в навигационной базе данных терминаторами пути ARINC 424. В то время как маршруты RNAV могут быть разработаны таким образом, чтобы боковой путь был строго описан, в целом боковой путь имеет некоторую свободу из-за типов плавающих участков (например, разворот на высоте, курс полета и т. д.) и пространства для маневра для воздушного судна. договариваться о поворотах.

Когда маршрут описывается только терминаторами пути TF (отслеживание до фиксации) и RF (радиус до фиксации), боковой путь полностью фиксируется. Эти фиксированные боковые пути позволяют разработчикам схем, например, проектировать заходы на посадку через горные долины вниз к взлетно-посадочной полосе.

RNAV определяет пределы точности 95%. Например, RNAV 1 требует, чтобы воздушное судно находилось в пределах 1 морской мили от осевой линии траектории 95 % времени. В таком случае разработчик маршрута обеспечит зону, свободную от препятствий в 2 морских мили вокруг пути.

Обратите внимание, что RNAV не дает никаких гарантий против превышения зоны 2 морских миль. Нет необходимости в автоматизированном мониторинге системы.

Потенциальные причины отклонений между траекторией, намеченной разработчиком схемы, и фактической траекторией полета можно разделить на три категории:

• Во-первых, это ошибка определения пути. Это вызвано несоответствием кода базы данных исходному дизайну пути.
• Во-вторых, существует ошибка управления траекторией, вызванная комбинацией неточностей отображения на навигационном дисплее и неспособностью пилота или системы автопилота оставаться точно на траектории (техническая ошибка полета).
• В-третьих, существует ошибка оценки положения, которая представляет собой разницу между положением самолета, оцененным навигационной системой, и истинным положением.

Не исключено, что в то время как обычно (95% времени) самолет будет лететь, например, в пределах 1 морской мили от намеченной центральной линии, бывают случаи, что самолет будет намного превышать 1 морскую милю, возможно, даже выходя за пределы зоны, свободной от препятствий, в 2 морских мили. . Это потенциально может испортить вам день, если это произойдет в горной долине.

Вот тут-то и появляется RNP. RNP (требуемые навигационные характеристики) — это, по сути, RNAV с дополнительной защитой. Например, RNP 1 снова определяет точность в 1 морскую милю для 95 % времени, но также предлагает 99,999 % гарантии того, что она не превысит 2 м. мили. Он выдаст предупреждение, если значение 2 морских миль будет потенциально превышено. Таким образом, в дополнение к тому, что предлагает RNAV, она включает в себя функцию системного мониторинга, которая будет обнаруживать навигационные ошибки и предупреждать о них.

Значение RNP всегда дает точность 95 %, предел гарантии (целостности) 99,999 % всегда удваивается. Таким образом, RNP 0,3 означает, что воздушное судно должно оставаться в пределах 0,3 морских миль от осевой линии расчетной траектории 95% времени. И если он превысит порог в 0,6 м. миль, будет поднято предупреждение с вероятностью 99,999%. Поэтому для систем RNP требуется функция системного контроля.

Для обеспечения соблюдения значений RNP необходимо контролировать каждый из трех упомянутых выше источников ошибок. Для значений RNP до 1 м. мили это не представляет особой проблемы. Здесь достаточно стандартных процедур и оборудования. (конечно, требуемые значения RNP должны соответствовать фактическим навигационным характеристикам)

Если заход на посадку требует более жестких ограничений, таких как RNP 0,3 или 0,15, требуется специальное разрешение.
Здесь на помощь приходит SAAAR ( требуется авторизация специального самолета и экипажа ) , теперь переименованный в RNP AR (требуется авторизация RNP). Маршруты RNP AR используют только типы участков TF и ​​RF, чтобы полностью зафиксировать боковой путь. Ветки RF не поддерживаются всеми навигационными системами по умолчанию.

Чтобы получить разрешение на RNP AR, воздушное судно должно соответствовать применимым функциональным требованиям и требованиям к характеристикам, экипаж должен быть обучен, а большое количество документации должно поддерживаться. В основном должно быть предоставлено доказательство того, что все три условия ошибки находятся под строгим контролем.

В некотором смысле это похоже на одобрение ILS CAT III.

Использованная литература:

AC 90-101A описывает средства соблюдения RNP AR.

Презентация RNAV/RNP дает хорошее объяснение RNAV и RNP.