Почему планеры часто не оборудованы транспондером?

Часто планеры не оснащены транспондерами (по крайней мере, в Европе). Даже если они есть, они не обязательно работают с ним постоянно. Это разрешено SERA.13001 :

(a) Когда воздушное судно имеет исправный ответчик ВОРЛ, пилот должен использовать ответчик все время во время полета [...]

(c) За исключением полетов в воздушном пространстве, в котором компетентный орган обязан использовать транспондер, воздушные суда без достаточного электроснабжения освобождаются от требования постоянно использовать транспондер.

Современные планеры представляют собой плохую цель для радаров первичного наблюдения, поскольку они малы и содержат мало отражающего материала. Таким образом, планеры могут быть неизвестны авиадиспетчерам и службам полетной информации. Транспондер будет передавать УВД вторичные данные радара наблюдения, которые могут помочь избежать столкновений в воздухе между планерами и другими самолетами, особенно авиалайнерами, которые могут быть слишком быстрыми для практического «увидеть и избежать» (как, например, показано в случае столкновения между планером и самолетом) . и A321 возле Гамбурга, Германия ).

Я не смог найти точных источников о энергопотреблении транспондеров, однако этот вопрос подразумевает среднее потребление где-то между 2 Вт и 6 Вт. Учитывая, что USB-блоки питания емкостью 100 Втч маленькие, легкие, дешевые и могут легко обеспечить энергию, необходимую для > 16 часов (время, которое, как я ожидаю, должно охватывать > 99,99% всех полетов планера), кажется, что технически источник питания должен не может быть причиной отказа от работы транспондера.

Другой причиной могут быть просто деньги. Быстрый поиск в гугле предполагает около 2000 евро за оснащение планера транспондером, что кажется довольно много, учитывая, что это довольно простое устройство (например, по сравнению со смартфоном). Тем не менее, это достаточно простая мера для повышения безопасности полетов.

Так что это получило 2 отрицательных голоса. Понятия не имею почему. Было бы неплохо, если бы следующий оставил комментарий о том, что не так.
Не вижу ничего плохого в этом вопросе. Хотя это и не обязательно, было бы очень полезно оставлять конструктивную критику в комментариях при голосовании против.
«без достаточного электроснабжения», кажется, ваш ответ ... Нет двигателей = нет генераторов (я уверен, что пилоты планеров тоже не хотят турбин набегающего воздуха). Что делать, если пилот забыл зарядить аккумулятор дома?
И не забывайте, что батареи и транспондеры, особенно для продолжительных полетов, означают довольно много дополнительной массы, что снижает дальность и производительность. И это последнее, что вам нужно, особенно пилоту спортивного планера.
Полезный вопрос, ясный и хорошо изученный, предлагающий, по-видимому, правильные решения и спрашивающий, почему эти решения не используются для предотвращения риска столкновения ... один голос за, 3 голоса против.
@user253751 пилоты могли забыть о многих вещах, необходимых для безопасного полета. Обучение и тщательное следование контрольным спискам предотвращает это. Новый пункт №1 в чек-листе: «Заряди аккумулятор сегодня для завтрашнего полета».
Возможно, потому, что столкновения авиалайнеров и планеров исчезающе редки. Этот вопрос SE нашел ровно один случай, когда оба самолета благополучно приземлились: Aviation.stackexchange.com/questions/80936/…
Голоса против могут быть от пилотов планеров, которым не нравится идея еще одного дорогостоящего нормативного требования, наложенного на их хобби, а не потому, что вопрос не ясен или хорошо изучен.
Вот страница UK CAA о схеме скидок Electronic Conspicuity и устройствах, которые включены: caa.co.uk/General-aviation/Aircraft-ownership-and-maintenance/… (на этот раз со ссылкой на страницу!)

Ответы (2)

Планеры в Европе обычно не оснащены транспондерами, потому что большинство из них имеют FLARM .

По состоянию на ноябрь 2017 года система FLARM уже установлена ​​более чем на 35 000 пилотируемых самолетов, включая как устаревшие модели Classic FLARM, так и модели PowerFLARM. Большинство установок FLARM находится в Европе. Более 50% всех самолетов АОН в Европе уже имеют FLARM, и в настоящее время ежегодно производятся тысячи установок.

В Швейцарии почти все самолеты и вертолеты с двигателями имеют FLARM. В остальной Европе большинство самолетов и вертолетов с двигателями имеют FLARM.

В Швейцарии, Германии и Франции все планеры имеют FLARM. В остальной Европе почти все планеры имеют FLARM.

В Великобритании более 7000 самолетов уже имеют FLARM, из которых более 50% - это самолеты и вертолеты.

Кроме того, FLARM используется более чем в 20 000 дронов/БПЛА.

FLARM дешевле и потребляет меньше энергии, чем большинство ADS-B или Mode-S, и лучше соответствует тому, как планеры и легкие самолеты GA используют воздушное пространство. Планеры, как правило, летают в воздушном пространстве класса G и/или рядом с базовым аэродромом. Трафик, с которым они обычно сталкиваются, - это в основном другие планеры или самолеты GA с двигателем, летающие по ПВП. Как отметил Джеймс, встречи между планерами и авиалайнерами крайне редки. TCAS разработана для полетов по ППП, и ее целью является поддержание минимумов ППП , и хотя планерам разрешено летать по ППП, я думаю, что обычно это не мешает авиалайнерам.

Точно. Это должен быть принятый ответ.
Проблема с FLARM заключается в том, что он не помогает избежать столкновений между легкими самолетами и авиалайнерами (в воздушном пространстве класса E), потому что авиалайнеры не оборудованы FLARM (что-то, что может измениться в будущем). Хотя столкновения между авиалайнерами и планерами случаются редко, это по-прежнему остается важной темой в коммерческой авиации, поскольку одна авария будет иметь огромное влияние на показатели безопасности авиакомпании. Таким образом, в основном я интерпретирую ваш ответ как «В сообществе планеров риск конфликта между планерами и авиалайнерами практически не играет никакой роли, и внутри сообщества используется FLARM».
TCAS будет генерировать рекомендацию по разрешению ситуации с трафиком по ППП, так что нет, это не только для трафика по ППП. TCAS запрограммирован не на поддержание минимумов эшелонирования, а на предотвращение столкновений.
Поскольку маломощный выход ADS-B уже доступен для средних и больших дронов, я могу предположить, что планеры могут начать его использовать. Скорее всего, в ближайшем будущем мы увидим «двойные» системы для ADS-B и FLARM на планерах, и я бы предсказал, что FLARM будет постепенно выводиться из эксплуатации.

Это анекдотично, но как владелец планера я могу сказать вам, почему на моем планере нет транспондера:

  1. Денежные затраты: транспондер требует значительных инвестиций, требующих периодической проверки. Магазины авионики, как правило, не открывают магазины в глухих доках, где летают планеры.
  2. Энергия: транспондер потребляет приличное количество энергии, а аккумулятор в моем самолете не так просто снять. Да и в любом случае нет удобного способа зарядить его, когда он стоит в прицепе в нескольких сотнях метров от ближайшей розетки. FWIW, 2-6 Вт - это огромная нагрузка для планера, электрический вариометр, который я использую, может работать год от 9-вольтовой батареи.
  3. Вес: мы прилагаем большие усилия, чтобы сделать параплан легким. Добавление радио и подходящей батареи будет работать против этого.
  4. Нормативное бремя: если бы у меня был транспондер ADSB, то самолет не мог бы летать с выключенным транспондером. Это означает, что если батарея разряжена, самолет заземлен.
  5. Ценность: Игнорирование специфической проблемы планеров, летающих в стае — ситуации, когда транспондер не помогает — столкновения в воздухе крайне редки. А когда мы летим в горах, диспетчер все равно не может принять сигнал. Система FLARM, как описывает в своем ответе Дэйв Гремлин, гораздо более практична.

Конечно, измените переменные уравнения, и мой ответ изменится. Я не говорю за других владельцев, но подозреваю, что у них такие же приоритеты.

Почему планеры часто не оборудованы транспондером?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v