При заходе на посадку по кругу разрешается ли начинать сегмент визуального захода по кругу до окончательной контрольной точки захода на посадку?

Если бы это был прекрасный солнечный день по ПВП, и вы получили разрешение на заход на посадку по кругу, можете ли вы начать круг до контрольной точки окончательного захода на посадку/поворота по DH, чтобы визуально маневрировать для посадки?

Вот два примера ситуаций, когда это было бы очень полезно, и оба являются реальными разрешениями, которые я получал несколько раз:

Пример 1 - KASE

Зазор:

N1234, разрешен заход на посадку по VOR/DME-C, разрешено приземлиться на ВПП 15.

KASE VOR/DME-C

Если вы будете следовать ступенчатым спускам до контрольной точки конечного захода на посадку (ZIGBU), вы окажетесь на высоте 2983 фута над взлетно-посадочной полосой (10 820 футов над уровнем моря) с 2,9 мили до конца полета (угол снижения 9,61 градуса). Чтобы представить это в перспективе, при нормальном снижении на 3 градуса вы должны находиться на высоте 870 футов над взлетно-посадочной полосой, поэтому вы должны быть на высоте более 2000 футов на финальном этапе менее 3 миль.

Могли бы вы начать круг пораньше и спускаться, визуально избегая любых препятствий, до исправлений понижения? Скажем, пересечь ALLIX на высоте 11 000 футов и ZIGBU на высоте 9 000 футов (при условии, что это устранило все препятствия)? Имейте в виду, что это круговой подход, поэтому мы все равно будем работать ниже MDA визуально в какой-то момент финальной версии.

В противном случае было бы почти невозможно приземлиться прямо во время полета на большинстве реактивных самолетов, и все же я никогда не видел, чтобы кто-нибудь совершал здесь разворот на 360 или подобный маневр на финальном этапе (да и кому вообще захочется делать это в долине? ?).

Пример 2 - КТЭБ

Зазор:

N1234, разрешено заход на посадку по ILS, взлетно-посадочная полоса 6, кольцевая взлетно-посадочная полоса 1, разрешение на посадку на взлетно-посадочной полосе 1.

КТЭБ ИЛС 6

Если я буду летать по ILS (локализатору и глиссаде) до достижения минимума по кругу, особенно в самолетах категории C или D и с такой компоновкой взлетно-посадочной полосы, потребуется много места, чтобы повернуть направо на базовый этап до взлетно-посадочной полосы 1, а затем вернуться осталось перехватить финал и потерять необходимую высоту.

Не могли бы вы начать круг немного раньше, сделав правый поворот раньше (до DH, но все еще в пределах защищенной зоны круга), чтобы перехватить расширенный финал для взлетно-посадочной полосы 1?

Не совсем актуально для вопроса, но не могли бы вы просто попросить визуальный подход в этом случае?
@roe Можно, если видишь аэропорт. И запросить. И это одобрено. Это то, что я обычно делаю, но я никогда не слышал, чтобы кто-то еще так делал, поэтому я должен задаться вопросом, что они делают. В любом случае, я просто интересуюсь различными доступными способами летать на этом законно и без удивления УВД.

Ответы (3)

Изучая эту тему, я нашел несколько вещей, которые проливают свет на эту тему:

Процедуры

Приказ УВД FAA 4-8-1, примечание 1, гласит:

1. Разрешения, разрешающие заход на посадку по приборам, выдаются на том основании, что, если визуальный контакт с землей установлен до завершения захода на посадку, будет выполняться вся процедура захода на посадку, если только пилот не получит одобрение на контактный заход на посадку, не получит разрешение на визуальный заход на посадку. , или отменяет свой план полета по ППП.

Таким образом, мы должны следовать всему подходу, который включает в себя все обязательные высоты.

Аспен подход

ЦЕЛЬ 5-4-20. Минимумы захода на посадку и посадки говорят:

в. Минимумы для прямого захода на посадку отображаются на IAP, когда курс конечного захода на посадку находится в пределах 30 градусов от выравнивания взлетно-посадочной полосы (15 градусов для IAP GPS) и можно выполнить нормальное снижение с высоты IFR, указанной на IAP, до поверхности взлетно-посадочной полосы. При превышении либо нормальной скорости снижения, либо коэффициента выравнивания ВПП, равного 30 градусам (15 градусов для GPS IAP), минимум для прямого входа не публикуется и применяется минимум для полета по кругу. Тот факт, что минимум для прямой захода на посадку не публикуется, не препятствует пилотам приземляться с прямой, если они имеют в поле зрения действующую взлетно-посадочную полосу и имеют достаточно времени для нормального захода на посадку. В таких условиях и когда УВД разрешило им приземлиться на эту взлетно-посадочную полосу, от пилотов не ожидается, что они будут кружить, даже если публикуются только минимальные значения. Если они хотят сделать круг, они должны сообщить УВД.

Ключевой момент в этом обсуждении заключается в том, что для заходов на посадку, которые были бы прямыми, если бы не высокая скорость снижения на финальном этапе (например, заход на посадку KASE), пилоты не должны совершать круговые полеты, даже если публикуются только минимумы круговых полетов. Если они хотят сделать круг, они должны сообщить УВД.

Ну, в этом случае мы не можем приземлиться прямо после того, как установили последнее ограничение на пересечение, так что мы можем сделать?

Объединив два процитированных отрывка, мы получим следующие варианты:

  • Получите одобрение для контактного подхода
  • Получите одобрение визуального подхода
  • Отмените наш план полета по ППП
  • Получите разрешение на круг, так как мы не можем приземлиться прямо.

Первые три довольно просты и могут быть использованы, если вы вовремя подберете аэропорт визуально.

Если вам нужно сделать круг, я нашел отличную статью под названием «Тактика круга-на-землю », написанную бывшим председателем комитета ALPA TERP. Он предлагает пролететь над взлетно-посадочной полосой, а затем лететь по измененной схеме:

круг узор

Подход Тетерборо

Мы не можем начать наш круг, пока не окажемся в пределах защищенной зоны кругового движения. Это означает, что для моего самолета категории C я должен подождать до 1,7 морских миль от порога взлетно-посадочной полосы, прежде чем я смогу начать свой разворот.

Мы могли бы сделать правый поворот на 90 градусов, а затем левый поворот на 90 градусов, чтобы выровняться в финале, но это съело бы около одной мили только на один поворот. Поскольку полоса 1 на самом деле ближе к нам, чем полоса 6, у меня еще меньшее расстояние для работы, и я даже не могу видеть взлетно-посадочную полосу во время первого поворота, потому что мы делаем вираж в неправильном направлении. Это было бы довольно жестко.

В этом случае в предыдущей статье рекомендуется такой круг (который будет изменен для нашей фактической схемы взлетно-посадочной полосы):

Круг КТЭБ

В хороших визуальных условиях я бы просто попросил визуальный заход на посадку, чтобы мы могли начать разворот немного раньше и приземлиться «больше» прямо, не летая по всему аэропорту.

И последнее замечание: поскольку в обоих этих аэропортах есть диспетчерские вышки, убедитесь, что они знают, что мы собираемся делать!

Ну, некоторые вещи, о которых вы говорите, даже для визуального подхода не разрешены :-)

Вот мой 2с:

ИКАО, Doc 8161, 7.2.2

Основное предположение состоит в том, что после первоначального визуального контакта следует держать ВПП в поле зрения, находясь на минимальной абсолютной/относительной высоте снижения (MDA/H) для полета по кругу.

Заход на посадку по кругу позволяет вам летать в/под MDA вокруг аэропорта, имея (часть) аэропорт в поле зрения И находясь в зоне захода на посадку по кругу (макс. ~ 4,5 мили для категории E). Это не лицензия на игнорирование ограничений по высоте при заходе на посадку. Это также не лицензия, чтобы начать летать в воздушном пространстве класса D по своему желанию.

На KASE самая высокая категория, разрешенная для полета по кругу, - C. Защищенная зона (с центром вокруг порога взлетно-посадочной полосы) для категории C составляет 1,7 м. миль. Вы не можете начать движение по кругу раньше, чем через 1,2 мили после ZIGBU.

Обратите внимание, что после ZIGBU вы можете снизиться до кругового MDA 10220 и, имея в виду аэропорт, вы можете продолжить снижение до порога взлетно-посадочной полосы в любое время. Как вы собираетесь терять 3000 футов за 2,9 морских мили, я понятия не имею. Но я почти уверен, что расстояние от круга до земли не позволит вам нарушить это ограничение «10820' или выше».

Так что же не будет разрешено во время визуального захода на посадку? Вам даже не нужно настраиваться на процедуру захода на посадку, когда разрешен визуальный осмотр, не говоря уже о том, чтобы следовать опубликованным минимумам...
это была скорее насмешливая ссылка на комментарии под вопросом: В аэропорту, где я в основном летаю, разрешение на визуальный заход на посадку дается с ограничениями по высоте. AFAIK, если не указано иное, визуальные заходы на посадку имеют два ограничения: снижение шума все еще действует, и нельзя выходить из контролируемого воздушного пространства/радарного покрытия (ниже или сбоку)

Вы не можете по закону спускаться ниже минимальной высоты. Переход на 11 000 футов перед Allix или 9 000 футов перед Zigbu не разрешен, если вы не отмените IFR или не получите разрешение на визуальный заход на посадку. Иногда ступеньки используются для того, чтобы держать вас над пробками, а не препятствиями. Так обстоит дело, например, в Orlando International, где подход ILS с севера пересекает подход ILS с востока в Orlando Executive.

Две вещи: 1) точный заход на посадку сильно отличается от захода на посадку по кругу (поскольку в конечном итоге нам все равно придется летать в зоне захода на посадку ниже минимумов в какой-то момент, если мы собираемся приземлиться) и 2) вы говорите, что это нельзя сделать по закону. У вас есть ссылка на это? Спасибо!
Подчеркнутые высоты в окне профиля схемы захода на посадку по приборам обозначают обязательную минимальную высоту. Если нет подчеркивания, это необязательно. Надбавка обозначает обязательную максимальную высоту. Высота 1500 футов в Тетерборо, например, является как минимумом, так и максимумом — вы должны летать на этой высоте, если не указано иное.
@Lnafziger О снижении с высоты круга на ВПП: AIM5-4-7d - “ . . . если применимы DA/DH или MDA, ни один пилот не может управлять воздушным судном ниже разрешенной MDA или продолжать заход на посадку ниже разрешенной DA/DH, за исключением случаев, когда воздушное судно постоянно находится в положении, из которого можно снизиться до посадки на намеченную взлетно-посадочную полосу. выполняться с нормальной скоростью снижения с использованием обычных маневров, а также для полетов, проводимых в соответствии с Частью 121 или Частью 135, за исключением случаев, когда такая скорость снижения позволяет совершить приземление в пределах зоны приземления на ВПП предполагаемой посадки».
При заходе на посадку по кругу разрешается ли начинать сегмент визуального захода по кругу до окончательной контрольной точки захода на посадку?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v