Почему УВД спрашивает у экипажа, объявившего аварийную ситуацию, будет ли вес их самолета при посадке больше нормы?

Я слышал, как авиадиспетчеры спрашивали аварийный самолет, не будут ли они иметь лишний вес при посадке.
Почему они спрашивают? Я не спрашиваю о последствиях посадки с избыточным весом или о том, какие процедуры требуются после нее, а скорее о том, почему диспетчеры УВД запрашивают это перед посадкой.

НАПРИМЕР

  • Учитывает ли это УВД, предлагая взлетно-посадочную полосу?
  • Позволит ли его передача службам экстренной помощи как-то лучше подготовиться, чем если бы они были проинформированы постфактум?
Одной из причин является повышенная вероятность возгорания тормозов или выхода за пределы ВПП.
Кроме того, посадка сильно нагруженного самолета нецелесообразна, так как, помимо указанных выше причин, при жестком контакте на высокой скорости может легко лопнуть шина (или более), что станет серьезным дополнительным осложнением...
Они хотят знать из-за последствий приземления с избыточным весом, но вы сказали, что не хотите об этом знать.
Тормоза рассчитаны на определенное количество энергии, и не имеет большого значения, сколько времени потребуется, чтобы это количество энергии было сброшено в тормоза (время слишком мало для того, чтобы какое-либо значительное количество тепла передавалось воздуху). Таким образом, если вы не дадите ему сверхдлинную полосу торможения, например, 10 минут времени торможения, тормоз перегреется, несмотря ни на что. Лучшее, что может сделать УВД, это, вероятно, выделить свободную взлетно-посадочную полосу, чтобы, когда самолет теряет управление из-за перегрева тормозов и разрыва одной или двух шин, он не ударялся ни о что на земле.
@OrangeDog извините, я не был достаточно ясен - в отдельном вопросе задавался вопрос, каковы последствия, которые я не хотел дублировать. Мой вопрос касался времени - почему служба УВД хотела бы знать об этом до посадки, а не проверять постфактум.
Знание этого факта после приземления кажется немного излишним; слишком поздно использовать эту информацию для повышения шансов на успешную посадку.

Ответы (2)

Если вскоре после вылета воздушное судно сталкивается с серьезной проблемой, которая вынуждает его немедленно приземлиться, воздушное судно может иметь превышенный сертифицированный максимальный посадочный вес. Это связано с тем, что в баках еще много топлива, что увеличивает вес.

Как отметил в комментарии @RonBeyer, приземление с избыточным весом может иметь ряд серьезных последствий. При посадке тяжелого самолета его остановка на взлетно-посадочной полосе уже требует много энергии (точнее, много энергии нужно преобразовать во что-то другое). Если самолет тяжелее, чем он должен быть при посадке, это может вызвать чрезмерную нагрузку на тормоза. В крайних случаях это может привести к возгоранию тормозов. Теперь открытый огонь под почти полностью заправленным топливом самолетом — это прямой путь к катастрофе.

В некоторых случаях, даже если экипаж сильно тормозит при посадке, самолет может быть настолько тяжелым, что остановиться на взлетно-посадочной полосе невозможно. Затем следует выезд на взлетно-посадочную полосу (ситуация, когда самолет покидает взлетно-посадочную полосу на траву или что-то подобное). Это не обязательно опасно, но, безусловно, может быть, в зависимости от окружающей местности:

введите описание изображения здесь

(изображение с http://avherald.com/h?article=46f3d531 . Этот самолет не был перетяжелен, но я все же думаю, что ситуация, показанная на картинке, имеет отношение к этому вопросу.)

Очевидно, что в экстренной ситуации УВД, а в свою очередь пожарно-спасательная служба в аэропорту, должны быть готовы к таким событиям. Если УВД предполагает, что воздушное судно будет приземляться с избыточным весом, получение от экипажа подтверждения этого позволит УВД сообщить пожарной команде, что они могут ожидать срабатывания тормозов или потенциального выезда за пределы взлетно-посадочной полосы. Это также может позволить руководителю спасательных операций разместить пожарные машины в наилучшем возможном положении, которое будет дальше от взлетно-посадочной полосы, чем обычно, поскольку пробег при посадке будет длиннее. По сути, это способ передать информацию спасателям, чтобы они могли подготовиться к тому, что может произойти.

В зависимости от типа чрезвычайной ситуации служба УВД также запрашивает у экипажа другие детали, в некоторых случаях также с целью передачи этой информации спасательной команде, поскольку спасательная команда, как правило, не находится в прямом контакте с кабиной экипажа до тех пор, пока как самолет в воздухе. См. также связанный с этим вопрос: Почему УВД запрашивает аварийный самолет о топливе на борту?

И даже если все пойдет хорошо, тормоза будут горячее, чем обычно, а это значит, что самолету, возможно, придется немного подождать, пока они остынут, прежде чем он сможет вырулить на стоянку. Может быть, даже на взлетно-посадочной полосе. По крайней мере, наземному диспетчеру нужно будет найти для них парковочное место возле взлетно-посадочной полосы, где они смогут дать остыть тормозам. В худшем случае их придется буксировать с взлетно-посадочной полосы.
Так почему же УВД не спрашивает: «Собираетесь ли вы совершить аварийную посадку, и если да, то как?» или что-то в этом роде :P Или идея снять эту часть планирования с пилотов? Если да, то должны быть и другие вопросы о том, какая наземная поддержка может понадобиться.
@PeterCordes «У вас лишний вес» - гораздо более простой вопрос с гораздо более простым ответом, чем «Вы собираетесь разбиться, и если да, то как?» В чрезвычайной ситуации пилот(ы) не хотят иметь дело с чем-то ненужным, поэтому предпочтительны простые вопросы, когда необходима информация для координации действий на земле. У УВД есть целая куча людей, которые могут взять эту простую информацию и сформулировать план спасения, не обременяя пилота(ов).
AFACT, машины экстренных служб всегда располагаются у конца взлетно-посадочной полосы и преследуют самолет . Это сделано для того, чтобы свести к минимуму риск столкновения самолета с транспортными средствами (в случае бокового выезда за пределы взлетно-посадочной полосы).

Чтобы добавить к другому ответу, отличным примером необходимости сжечь топливо перед попыткой аварийной посадки был JetBlue 292 . Носовое шасси не убиралось после взлета, и, пролетев мимо башни, чтобы получить визуальный обзор, они определили, что переднее шасси застряло перекрученным образом. Полет должен был совершать круги в течение 2 часов, чтобы сжечь топливо перед посадкой, поскольку было очевидно, что при этом будет повреждено шасси.

введите описание изображения здесь

Пилоты управляли самолетом, который может перевозить до 46 860 фунтов (21 255 кг) авиационного топлива, по схеме восьмерки между аэропортом Боба Хоупа в Бербанке и аэропортом Лос-Анджелеса более двух часов, чтобы сжечь топливо и снизить риск возгорания. при посадке. Это также помогло облегчить самолет, снизив потенциальную нагрузку на шасси и значительно снизив посадочную скорость. У Airbus A320 нет механического устройства для сброса топлива, несмотря на сообщения различных информационных агентств о том, что самолет делал это над океаном.

«У Airbus A320 нет механического устройства для сброса топлива, несмотря на сообщения различных информационных агентств о том, что самолет делал это над океаном». - отличный пример того, как многие материалы, связанные с авиацией, искажаются в СМИ.
Ничего себе, я не могу представить себе, чтобы объявить в кабине: «Мы собираемся совершить аварийную посадку примерно через 2 часа. Просто сиди спокойно, не о чем беспокоиться. попробуй приземлиться)"
@CortAmmon Это было еще хуже. У них было спутниковое телевидение, поэтому они могли смотреть, как комментаторы новостей рассказывают о самолете, в котором они застряли. А вы знаете, как они любят наихудшие сценарии...
Имело ли смысл лететь в Нью-Йорк (предполагаемый пункт назначения)? Если передняя стойка шасси опущена вниз, это увеличит сопротивление, поэтому они, вероятно, захотят прицелиться на полпути туда, но они, по крайней мере, смогут использовать топливо с пользой, а не просто тратить его впустую. Хм, я думаю, если они не могут добраться до Нью-Йорка, то, вероятно, менее удобно иметь дело с пассажирами, и им нужно обременять новый аэропорт своей проблемой.
В качестве примечания: большинство военных самолетов имеют возможность вручную инициировать «сброс топлива», позволяя им выкачивать лишнее топливо из баков перед попыткой приземления при серьезном перевесе.
@PeterCordes Я не вижу в этом никакого преимущества. LAX - крупный аэропорт; что сделало бы поиск альтернативного маршрута для пострадавших пассажиров намного проще, чем любое небольшое место, в котором они оказались. Если что-то действительно пошло не так при посадке, опять же, LAX, по-видимому, лучше оснащен, чтобы справиться с этим, и имеет доступ к крупным травматологическим центрам для лечения раненых. То же самое относится и к доступу к ремонтным предприятиям. Аэропорт в глуши был бы хуже практически во всех отношениях.
@DanNeely: я представлял, что они выберут большой аэропорт, может быть, на полпути или на 3/4 пути до Нью-Йорка; тот, до которого они были уверены, что смогут добраться. Не просто «подождем и посмотрим, где у нас кончится бензин». Но тем не менее, у «домашнего» аэропорта есть большие преимущества для пассажиров, которые хотят позвонить другу, чтобы тот приехал забрать их или что-то в этом роде. Или если не было аэропортов-кандидатов, где у этой авиакомпании был ремонтный персонал / средства. Или это просто случай «не бездельничайте, когда у вас уже есть одна чрезвычайная ситуация», и играйте как можно осторожнее? Поскольку, если что-то еще пойдет не так, они могут оказаться в глуши.
@DanNeely: Сначала я подумал: самолет все еще летает, у вас большие проблемы только при попытке приземлиться. Так зачем просто тратить топливо вместо того, чтобы использовать его, чтобы добраться до Нью-Йорка? Но потом я понял сложность застревания шестерни, добавляющую сопротивление, и другие факторы ... Стоит ли задавать это как отдельный вопрос?
@PeterCordes Если вы не можете найти дубликат, это может стать хорошим вопросом
Если оставить в стороне процедуры @PeterCordes, поставьте себя на место пилотов. У вас заедает носовое колесо, и вы понятия не имеете, из-за чего это произошло. Насколько вам известно, двигатели на очереди. Вы находитесь недалеко от крупного аэропорта, но если вы приземлитесь сейчас , вы будете иметь лишний вес и рискуете получить пожар или экскурсию, поэтому вы решаете летать по схеме, пока не станете достаточно легкими. Тем не менее, если ситуация с вашим самолетом внезапно ухудшится, вы бы очень хотели сохранить возможность немедленной посадки, верно?
@Mels: Ах да, это имеет смысл. Я думал, что заедание носового колеса — это проблема, которая может случиться только на некоторых самолетах, а не просто симптом более серьезной проблемы. Но это небезопасное предположение, особенно с учетом обратной стороны, если вы ошибаетесь. Если вы хотите, чтобы я разместил правильный вопрос, чтобы вы могли опубликовать ответ где-нибудь, чтобы его увидело больше людей, дайте мне знать. :П
Тесно связанные Зачем сжигать топливо в аэропорту вылета, а не лететь в пункт назначения перед аварийной посадкой из-за спущенной шины? , что стало третьим поиском в Google для site:aviation.stackexchange.com nose gear stuck fly airport land. Речь идет о случае, когда шестерня не застряла, но принятый ответ в основном тот же: могут быть другие проблемы, поэтому держитесь рядом с хорошим аэропортом, как сказал @Mels.
Почему УВД спрашивает у экипажа, объявившего аварийную ситуацию, будет ли вес их самолета при посадке больше нормы?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v