Почему визуальные заходы на посадку (в США) предпочитают американские пилоты, а не европейские?

Емкость

Если предлагается визуальный заход на посадку и он принимается пилотом, аэропорт может заявить о большей пропускной способности. В то время как процедуры ППП снижают пропускную способность аэропорта.

Аэропорты США и Европы используют свои слоты по-разному. Европа планирует худшее, что в хорошие дни может ограничить весь потенциал. Планы США на лучшее, что в плохие дни может закончиться огромными задержками. ^[1] Я также объяснил это здесь . Короче говоря, если в США начнут предлагать больше процедур ППП при хорошей погоде (VMC), они не смогут обеспечить заявленную пропускную способность.

Как правило, аэропорты ближе к городам в Европе, чем в США (за исключением прибрежных городов) из-за разного городского планирования (старого и нового). В аэропортах, расположенных в непосредственной близости от городов, предусмотрены процедуры захода на посадку, разработанные для снижения шума, и лучше всего выполнять полеты так, как они опубликованы.

Знакомство

Так что в целом пилоты привыкли к разным системам. Кроме того, пилоты, которые нечасто летают в США, например, иностранные авиаперевозчики, не так хорошо знакомы с окрестностями, как местные пилоты. В брифинге Фонда безопасности полетов ^[2] обсуждаются риски, связанные с визуальным заходом на посадку для самолетов тяжелее 12 500 фунтов:

Принятие разрешения службы управления воздушным движением (УВД) на визуальный заход на посадку или запрос визуального захода на посадку должны быть тщательно сбалансированы с учетом следующего:

• (...)
• Опыт работы экипажа в аэропорту и аэропортовой среде.

Речь идет о знании того, что искать, особенно когда для определенного визуального подхода нет диаграммы визуального подхода.

Пример визуальной карты захода на посадку с ориентирами; airnav.com

Использование ILS в чрезвычайных ситуациях

Что касается конкретного видео об угрозе взрыва и просьбе пилота включить ILS, для этого сценария, в частности, это связано с тем, что подход ILS менее требователен ^[3] , особенно в такой среде с высокой рабочей нагрузкой. (Кроме того, рейс отклонялся на полпути.)

Плохое профессиональное суждение/летное мастерство (...) Решение о выполнении неточного захода на посадку вместо захода на посадку по ILS в сложных условиях для ускорения прибытия (...) ^[3]

1: Одони, А., и Т. Мориссе. «Сравнение производительности аэропортов США и Европы». Материалы 12-й всемирной конференции по транспортным исследованиям (WCTR), 11–15 июля. 2010 г. ( документ ; презентация )
2: Инструментарий ALAR Фонда безопасности полетов . Информационная записка ALAR 7.4 — Визуальный заход на посадку. ( PDF )
3: Хатва, Ратан и Роберт Л. Хелмрайх. «Анализ критических факторов при заходе на посадку и посадке при авариях и нормальном полете». Сборник по безопасности полетов 17.11-12 (1999): 1-2. https://www.jstor.org/stable/44729511

Поскольку в вашем вопросе явно упоминаются чрезвычайные ситуации:

В любом случае рабочая нагрузка летного экипажа находится на более высоком уровне, особенно во время срочных аварийных посадок. Ответ ymb1 уже объясняет, что знакомство с окрестностями аэропорта у иностранных пилотов обычно ниже. Добавьте к этому тот факт, что в конце дальнемагистрального полета уровень утомляемости этих экипажей может быть выше. В этом случае выполнение инструментального захода на посадку вместо визуального является еще одним техническим подспорьем (которым вы можете легко воспользоваться) для обеспечения раннего стабилизированного захода на посадку, особенно когда вы слишком торопитесь из-за чрезвычайной ситуации.

Частично проблема может заключаться в том, что у авиакомпаний есть особые правила/положения о том, что разрешено делать экипажу. В Европе авиакомпании довольно часто разрешают своим экипажам визуальный заход на посадку только на своих базовых базах (например, в Амстердаме для KLM) или, если компания использует несколько хабов, на этих хабах.

Существует тонкая грань между разрешением визуальных заходов на посадку для поддержания уровня подготовки летных экипажей и принудительным заходом на посадку по приборам для снижения риска, потенциальных дополнительных затрат (представьте затраты на уход на второй круг во время отработки визуальных заходов на посадку) и потери пропускной способности с точки зрения УВД.

Во-первых, справочная информация. Визуальный подход может иметь различный смысл. В случае авиакомпаний он не преобразует полет по ППП в ПВП и не отменяет план полета. УВД [в США] спрашивает пилота: «Видна ли взлетно-посадочная полоса?» или «движение в 4 милях впереди и на 1000 футов ниже, B737, вы его видите?», если пилот говорит «нет», то УВД сохраняет положительный контроль и минимальное радиолокационное эшелонирование, если пилот говорит «да», то УВД может выдать визуальный заход на посадку либо непосредственно, если взлетно-посадочная полоса находится в поле зрения, или с «следуйте за этим самолетом, соблюдайте визуальное разделение, разрешено приземлиться на взлетно-посадочной полосе 35R», даже если взлетно-посадочная полоса еще не видна. Поскольку пилот поддерживает эшелонирование (только с определенным самолетом), минимумы радиолокатора больше не действуют и снижают рабочую нагрузку УВД, поэтому они могут сосредоточиться на других проблемах, таких как поиск самолетов, которые отклоняются от курса, и это позволяет гораздо меньшее расстояние и посадка. Визуальное разделение на вышке часто используется для вылетов до достижения радиолокационного минимума, это диспетчер в вышке, смотрящий на оба самолета из окна.

Почему же американские пилоты предпочитают визуальное разделение и клиренс? Культурная разница, отчасти из-за снабжения пилотов и авиации общего назначения, отчасти из-за общей культуры страны. Большая часть авиации общего назначения находится в Северной Америке, поэтому пилоты авиакомпаний США часто получают от пилотов авиации общего назначения, которые привыкли к визуальным процедурам полета. США также традиционно имели очень большой запас военных летчиков, которые еще более привыкли к адаптации к нестандартным условиям и визуальному разделению (например, при дозаправке в полете). летать, как им нравится внутри того блока, отделяющего себя.

Согласно правилам FAA, при положительном радиолокационном эшелонировании УВД и пилот, и диспетчер подвергаются большему риску нарушения правил, если не соблюдается минимальное эшелонирование. Нет четкого минимума для двух самолетов при визуальном разделении (радиолокационное разделение по-прежнему применяется к другому трафику).

Авиакомпании за пределами США из-за нехватки авиации общего назначения и небольших вооруженных сил, как правило, обучают пилотов «с нуля». Это полное обучение с самого начала, часто нацеленное на конкретный самолет и процедуры авиакомпании. Это более узконаправленное обучение, чем типичное американское обучение; это эффективно, но некоторым программам может не хватать широты. Я склонен думать, что этот фокус может стать очень хорошим вторым пилотом за меньшее время, но, возможно, не так хорош для капитанов. стоит и может использовать американских инструкторов, но это не типичная учебная программа США.

Теперь о корпоративной культуре: авиакомпании за пределами США часто поощряют полное использование автоматизации, чтобы избежать отклонения пилотов от стандартов. Это включает в себя использование радиолокационного разделения, а не визуального, ограниченное компьютером управление полетом («нормальный закон» Airbus) и интенсивное использование автопилота даже на более низких высотах. Побочным эффектом этого является то, что большее количество пилотов теряет способность справляться с альтернативными ситуациями. Таким образом, вы уменьшили количество проблем, создаваемых пилотным суждением, но также можете уменьшить пилотное суждение, когда возникает проблема. Air France 447 является самым последним примером с полным отчетом о расследовании. (LionAir610 также может быть примером, основанным на предварительном отчете, но расследование все еще продолжается.) Я не знаю юридическую ответственность в каждой стране, возможно, авиакомпания , может пилот и т.д.

С американской стороны командир воздушного судна несет юридическую ответственность за весь полет, начиная с предполетной проверки журнала и общего осмотра самолета и заканчивая выключением двигателя и разгрузкой. Таким образом, пилот имеет окончательное право принять или отклонить любую инструкцию УВД. Хотя это имеет некоторые ограничения; если вы говорите «да», чтобы сделать что-то, а затем делаете что-то другое, это «пилотное отклонение», и для объяснения могут потребоваться документы. УВД США часто просит пилотов «заявить о намерениях», если пилот связывается с ними с проблемой, то есть пилот сообщает УВД, что он собирается делать, а не спрашивает разрешения. В основном вы можете услышать, как пилоты за пределами США просят разрешения маневрировать или приземлиться даже в чрезвычайной ситуации;

Визуальные заходы на посадку по сравнению с ILS/RNAV/какими бы то ни было факторами не определяют, будет ли экипаж летать вручную, это точно. Все пилоты с рейтингом по приборам проверяются и регулярно должны выполнять заходы на посадку по приборам вручную, а некоторые заходы на посадку по приборам на самом деле не допускают подключения автопилота ниже определенной высоты (это не означает, что пилоты не мошенничают, но они нарушают правила, если они делают). Кроме того, большое количество пилотов по-прежнему будет следовать заходом на посадку по приборам на протяжении большей части пути к взлетно-посадочной полосе, учитывая, что визуальные разрешения обычно не даются до тех пор, пока аэропорт не появится в поле зрения. Настоящая разница заключается в том, что визуальные заходы на посадку выдаются, как только УВД узнает, что аэропорт находится в поле зрения. Это не означает, что экипаж не может все еще летать по приборам до минимума,

Кроме того, я не слышал, чтобы Lufthansa, British Airways, Edelweiss или даже JAL отрицали визуальные эффекты в SAN. Могли бы, но на самом деле в этом нет необходимости. Конечно, на взлетно-посадочной полосе 27 нет ILS, так что это влияет на вещи.