Могу ли я запросить визуальный заход до того, как я увижу поле?

Ответ на этот вопрос действительно связан с общими ожиданиями пилотов и диспетчеров в отношении рабочей нагрузки. Рассмотрим два сценария:

Перед тем, как появится поле зрения – ( ваш вопрос ) Как пилот с допуском по приборам, имеющий поданный план полета с соответствующим кодом оборудования, УВД ожидает, что вы будете в состоянии следовать опубликованной процедуре захода на посадку, чтобы перейти к месту, откуда вы можете совершить посадку. Если вы запрашиваете визуальный подход до того, как сможете его принять (т.е. вам нужны векторы ), вы, по сути, сообщаете диспетчеру, что либо не можете, либо просто не хотите этого делать. Вместо этого вы хотите, чтобы они сделали всю работу за вас, чтобы подготовиться к финалу.

Если позволяет рабочая нагрузка, они могут быть рады услужить, или они могут в любом случае направить вас на разделение, но они не обязаны перемещаться за вас. Однако, если у вас есть неисправность оборудования, вы должны сообщить им об этом и объявить «неспособным» для любого подхода, который они могут попытаться оправдать с вас за то, что вы не можете выполнить.

Поле/трафик в поле зрения — в этом случае диспетчер может благосклонно отнестись к вашему запросу, потому что визуальные подходы возлагают некоторую ответственность за соблюдение эшелонирования на пилотов. ( если вы сообщаете о воздушном движении, за которым вы следуете в поле зрения, вы должны поддерживать соответствующее расстояние от него, а не УВД. ) Это может помочь им некоторым, и у них действительно не будет причин отказывать вам в запросе на заход на посадку. Но если по какой-либо причине они отказали в визуальном оформлении, у вас будет два варианта:

• Просто продолжайте летать по опубликованному заходу на посадку, на который вы получили разрешение . Как только вы окажетесь в VMC с полем в поле зрения, вы будете соответствовать критериям для спуска ниже опубликованных минут, так что на самом деле ничто не мешает вам продолжить, используя в основном визуальную привязку в любое время после этого. Просто убедитесь, что вы продолжаете следить за инструментами для руководства. И в меру своих возможностей было бы разумно продолжать соблюдать все высоты процедур, VDP и т. д. (К вашему сведению, большинство авиакомпаний требуют, чтобы пилоты, выполняющие визуальный заход на посадку, загружали схему по приборам и использовали ее для наведения.)
• Отменить IFR . Переход к визуальному заходу на посадку при наличии разрешения по ППП действительно бесполезен, когда поле зрения находится в поле зрения. И если вы регулярно выполняете полеты по ППП на аэродромы без вышек, хорошей привычкой может стать отмена полета по ППП, как только вы окажетесь в поле зрения, чтобы не забыть позвонить и отменить свой план полета после приземления.

Короче говоря, запрашивая визуальный заход на посадку до того, как вы увидите поле, вы делаете больше работы для УВД ( делаете их менее способными очистить вас ...), но запросив или приняв визуальный заход после того, как поле будет в поле зрения, вы можете быть помогая им.

ДОПОЛНЕНИЕ:

У меня была запоздалая мысль... Если вы не хотите возиться с загрузкой, активацией, выполнением ( возможно, сложного ) захода на посадку, в котором вы не нуждаетесь и на самом деле не хотите, но при этом хотите остаться на разрешении по ППП, есть вариант кроме запроса векторов. Посмотрите на заход на посадку и выберите одну или две путевые точки, которые примерно укажут вам последовательность прибытия, как если бы вы летели по опубликованной схеме, и это даст вам хорошую возможность видеть взлетно-посадочную полосу. ( скажем, 5-10 миль по прямой ). Затем сделайте запрос на полет прямо на вашей текущей ( или какой-либо другой ) высоте для визуального финала. Таким образом, вы выполняете навигацию, УВД не обременено наведением вас, и вы по-прежнему получаете желаемый тип захода на посадку.

Например:

Вы - "N123Y запрашивает текущую позицию прямо на 3000 футов для визуального захода на посадку RW 16."

Диспетчер - "Прямые ЧАНКИ очищены на 3000 футов, вы можете ожидать визуального, сообщайте поле зрения."

Ты - ( когда есть ) "Поле в поле зрения".

Диспетчер - "Понял, разрешен визуальный заход на посадку RW 16."

ATC, как правило, довольно хорошо пытается дать вам то, что вы хотите, если вы четко понимаете, как вы об этом просите. Они знают, когда погода прекрасная, и почему вы, возможно, не захотите заморачиваться с подходом с полным набором инструментов. И понимая, что вы хотите, они могут даже предложить компромисс, основанный на MVA в разных секторах, т.е. «Невозможно направить CHUNKS на 3000’, можете ли вы принять 4000’ на PUKE, затем 3000’ на CHUNKS для визуала?»

Совершенно нормально запрашивать визуальный подход до того, как у вас будет визуальная ссылка, просто дайте понять, что вы еще не готовы к подходу («Запросите визуальный подход позже» или что-то в этом роде).

Диспетчерская служба все еще может назначить вам другой тип захода на посадку, если изображение не соответствует картине дорожного движения.

Обычно ожидаемый тип захода на посадку отмечается в ATIS (например, ILS, RNAV, Visual [включая нанесенные на карту процедуры визуального полета — CVFP). Можно запросить заход на посадку, который не рекламируется в ATIS, или заход на посадку, который, по указанию УВД, вам следует ожидать при первоначальном контакте с диспетчером подхода (например, TRACON).

Часто требования к транспортному потоку на используемой(ых) взлетно-посадочной полосе(ах) снижают или устраняют гибкость диспетчера, позволяющую вам выполнять заходы на посадку, отличные от «используемых заходов на посадку». Но вы всегда можете спросить.

Если используется ILS, например, при визуальном заходе на посадку в загруженном аэропорту, диспетчер, скорее всего, все равно направит вас к финишу, чтобы установить соответствующую последовательность и расстояние, необходимое для вышки.

Кроме того, для CVFP погодные минимумы часто выше, чем для обычного визуального захода на посадку, и могут препятствовать использованию этого подхода.

Опять же, вы всегда можете спросить.