Разве Япония не могла решить проблему дрейфа в море?

Я считаю, что это несколько преувеличивает риски, а также серьезность бедствий.

Сэнгокубунэ (千石船) относится к кораблю, который может перевозить 1000 коку риса ( сен = 1000). Фактическая конструкция корабля, о которой идет речь, известна как бензайсэн (弁才船), первоначально тип небольшого грузового судна, разработанного во Внутреннем море Сето и предназначенного для его использования . В своей спокойной естественной среде обитания эти корабли были совершенно безопасны для своего времени. Даже выезд в прибрежные районы не был проблемой в подходящую погоду.

Фактически, «проблема» кораблей, уносимых ветром по течению и потерявших руль, действительно проявилась только позже, в период Эдо. Эти корабли не просто везли дань риса для сёгуната Эдо, но на самом деле были необходимы для снабжения всего одноименного мегаполиса. Таким образом, по мере усиления спроса на то, что впоследствии стало Токио:

太平洋側で弁才船の漂流が頻発するようになったのは、江戸時代の中期以降である . . . 大消費都市江戸への物資の輸送は、北風の強い冬季であっても途絶えさせることは許されな》》

На тихоокеанской стороне бензайсэн , отправленный по течению, стал частым явлением только с середины периода Эдо. Необходимость снабжать рынок массового потребления Эдо означала, что поставки не могли прекращаться в зимние месяцы, когда дули сильные северные ветры.

_{山田淳一. "弁才船の漂流--なぜ帆柱を切ったのか." 海事博物館研究年報 37 (2009): 30-35.}

Другими словами, это была проблема только потому, что выгодные возможности для бизнеса сделали финансово выгодным рисковать, совершая плавание в далеких от идеальных условиях круглый год.

Однако в этих путешествиях не было настоящего «перехода через океан» .

Как видно из приведенного выше графика, судоходный путь огибал побережье Японии. Кроме того, на маршруте были отмечены крупные населенные пункты. Учтите также, что после некоторых первоначальных доработок эти корабли регулярно совершали весь путь от Осаки до Эдо менее чем за неделю. Таким образом, когда погодные условия ухудшались, безопасная гавань почти всегда находилась в нескольких минутах ходьбы.

Для сравнения: примерно в 1700 году по вышеупомянутому маршруту Осака-Эдо на грузовых судах хигакикайсэн совершалось до 1400 рейсов в год .

元禄時代には 1 年に最大のべ 1400 隻の菱垣廻船が大坂・江戸間の輸送に従事した

В эпоху Гэнрокуэ каждый год корабли хигакикайсэн совершали до 1400 рейсов между Осакой и Эдо.

_{Кодзима, Рёичи. Значение реконструированного японского традиционного деревянного сосуда «Хигаки-кайсен Нанива-мару»}

Конечно, это только один маршрут, поэтому общее количество рейсов, вероятно, было намного больше.

Основываясь на пояснении из ОП, цифра «90 инцидентов» взята из работы профессора Аракава Хидэотси 1962 года , которая, согласно списку книжного магазина , охватывала случаи дрейфующих кораблей, охватывающих древнюю, средневековую и раннюю современную Японию. Маловероятно, что данное число ограничено только сэнгокубуне периода Токугава.

Следует также отметить, что сэнгокубуне были относительно небольшими судами, на каждом из которых находилось всего 15 человек.

[T] факт [в том], что, как правило, сэнгокубуне, имевший грузоподъемность девяносто восемь брутто-тонн, имел экипаж около пятнадцати человек.

_{Коно, Хидето и Казуко Синото. «Наблюдения первых японцев, высадившихся на Гавайях». Гавайский исторический журнал , том 34 (2000).}

Даже если бы все «90 эпизодов, перечисленных Хидетоси», были кораблями сэнгокубунэ , число погибших, возможно, не превышало 1350 человек (на практике многие из них выжили бы на кораблях, которые были на плаву, но без руля). Только в 1703 году один-единственный шторм в Ла-Манше унес жизни более 1500 моряков. Так что в сравнительном плане судоходство Токугава, по крайней мере, судя по представленным в настоящее время свидетельствам, не кажется необычайно смертоносным .

Наконец, могли ли японцы решить проблему? Конечно - и они сделали. Существование гораздо более крупных океанских кораблей с красными тюленями доказывает, что они могли бы решить проблему с сэнгокубуне , если бы захотели. Это сводится к тому факту, что в качестве небольшого прибрежного грузового корабля сэнгокубуне не обязательно было иметь возможность пересекать океан, и при этом он не был бы экономичным.

Фактически, даже в эпоху Мэйдзи 10 г. сэнгокубунэ оставались очень конкурентоспособными по сравнению с парусными судами западного типа из-за их чрезвычайно низкой стоимости. По этой ссылке :

10 年頃には弁才船の建造費用は1,500円程度と推測されることに対して、西洋型帆船は7,000

Около 10 Мэйдзи стоимость строительства бензайсена оценивается примерно в 1500 иен; Напротив, парусник в западном стиле стоит 7000 иен.

В качестве побочного примечания: возможно , отсутствие способности плавать в океане — это особенность, а не ошибка. Токугава Япония известна своей политикой сакоку . Являясь составной частью закрытой нации, японские корабли не должны были плавать в другие страны, обязательно находящиеся за океаном. Таким образом, не было необходимости строить океанские корабли, поэтому прибрежные сэнгокубунэ были не только экономически эффективны в эксплуатации и дешевы в строительстве из-за более низких требований, но и политически корректны.