Реалистична ли фразеология в начале фильма «Сеть»?

Потерпите меня на мгновение; Я знаю, что это основано на сцене из фильма, но в конце есть реальный вопрос.

В начале фильма 1995 года «Сеть » есть сцена, где программист летит на своей «Цессне» на рассвете или около него, приближаясь к аэропорту назначения. Это ночной полет, так что, предположительно, это будет полет по ППП со всем, что это значит, или, скорее, имелось в виду в середине 90-х. Мы слышим разговор между пилотом и УВД:

(пилот) Башня Бербанка, Cessna семь-три-девять-Майк-Браво, курс перехвата захода на посадку, взлетно-посадочная полоса ILS восемь.

(УВД) 39 Майк Браво, мы потеряли радиолокационный контакт. Назовите свое положение и высоту.

(пилот) Только что пролетел средний маркер на высоте 1300 футов.

(ATC) 39 Майк Браво, это минус. Проверьте свое положение и проверьте свои инструменты.

(пилот) Все нормально, для того, чтобы кричать вслух, вы должны видеть мои огни.

(УВД) Это минус. Немедленно выполните уход на второй круг. Контактный контроль приближения на раз-два-четыре, пять.

Момент спустя,

самолет врезается в то, что кажется дымоходом электростанции, и превращается в огненный шар, убивая пилота.

Этот обмен ATC всегда беспокоил меня. Я вижу несколько вещей, которые кажутся явно неправильными:

  • Кажется ужасно поздно, особенно по ППП в направлении большого аэропорта (при условии, что это Голливуд-Бербанк , что хорошо сочетается с более поздним заявлением в фильме, что это произошло «за пределами Лос-Анджелеса»), связываться с УВД только к тому времени, когда вы хорошо въедете. окончательный подход.
  • Если это полет по ППП, разве пилот не должен следовать поданному плану полета, и разве кто -нибудь не заметит , если самолет отклонится слишком далеко от намеченного курса, и, по крайней мере, спросит пилота, что происходит, вместо того, чтобы ждать, пока это произойдет ? хорошо в населенные или промышленные районы? (Примечание: по фильму я не могу сказать, есть ли у самолета транспондер или нет.)
  • К моменту прохождения среднего маркера разве пилот не должен четко видеть взлетно-посадочную полосу и, по крайней мере, быть на одной линии с ней, если уже не быть полностью на одной линии с ней? Это в умеренной темноте, но, похоже, это не сложные условия; Например, нет видимого тумана даже на снимках снаружи самолета.

Если кто-то хочет прокомментировать вышесказанное, не стесняйтесь. Однако главный мой вопрос таков: если бы эта ситуация как-то развивалась в реальной жизни, то реалистична ли фразеология? Скажет ли УВД, что они «потеряли» радиолокационный контакт? Поскольку к тому времени самолет явно находился не в том месте, казалось бы, у них вообще не должно было быть радиолокационного контакта . В такой ситуации я (как не пилот) ожидал бы, что УВД запросит идентификацию, возможно, также проверив код транспондера.

Надеюсь, я правильно отметил это.
"Это отрицательный результат. Проверьте свое местоположение и проверьте свои приборы" - но они потеряли радиолокационный контакт, так как же они узнают, что это неверно?
@SteveKuo Экстрасенсорное восприятие? Или зная, в каком направлении смотреть, и не видя навигационных огней самолета? (Это последнее, как я объяснил себе этот конкретный комментарий...) В конце концов, пилот указывает предполагаемый курс самолета (инверсия ~ 80 ° вдоль взлетно-посадочной полосы) и предполагаемое расстояние («средний маркер» ), поэтому тот, кто знает, где они находятся, должен знать, где искать, учитывая это. Если там ничего нет, то ладно...

Ответы (1)

«Радиолокационный контакт потерян» — стандартная фразеология. Чаще всего он используется, когда самолет, находящийся далеко от антенны радара, больше не улавливается, и это просто предупреждение о том, что «мы можем поговорить с вами, но мы все еще не можем вас видеть». (Удаленные УКВ-антенны дешевле и их проще установить в отдаленных местах, чем радарные передатчики.)

Что касается самого сценария, начальный контакт с вышкой вряд ли является моментом, когда УВД впервые заметит, что самолет идет не туда, куда должен. Чтобы перейти к курсу ILS, вам, как правило, нужно, чтобы диспетчер захода на посадку выдавал самолету радиолокационные векторы, заканчивая «N1234X, 3 мили от Ван-Найса, летите курсом 100, пока не установится, очистите взлетно-посадочную полосу 8 ILS в Бербанке». Если самолет пролетит по заданному курсу (по какой-то причине; это звучит так, будто в фильме подразумевается, что его навигационное оборудование было взломано), они выдадут другой вектор, отменят разрешение на заход на посадку и велят ему набирать высоту или что-то в этом роде.

Кроме того, УВД (т.е. управление подходом, даже в большей степени, чем вышка) будет получать автоматические предупреждения о малой высоте, когда самолет находится ниже заданной высоты. Если самолет, находящийся в зоне радиолокационного контакта, спускался на землю (а не на взлетно-посадочную полосу), задолго до того, как радар потерял линию прямой видимости с самолетом, диспетчер выдавал что-то вроде «N1234X, предупреждение о малой высоте, проверить высотомер 30.05, набрать высоту и выдержать 2000'».

Существуют нерадарные среды, в которых ошибки пилотов привели к тому, что идеально летающие самолеты столкнулись с местностью без какой-либо возможности для вмешательства УВД. В пределах зоны действия радара были случаи, когда неправильное считывание приборов, обычно только в сочетании с дополнительной ошибкой пилота, приводило к тому, что самолет врезался в землю или препятствия рядом с взлетно -посадочной полосой. Упомянутые дымовые трубы звучат как выдающаяся особенность далеко к северу от Бербанка, поэтому, как минимум, есть некоторая «художественная лицензия», связанная с утверждением, что взломанная ILS может отклонить самолет так далеко от курса в этом направлении, и УВД не поймает его задолго до событий. добраться до места аварии.

Кроме того, приемник ILS было бы ужасно трудно взломать, независимо от того, какой вы злой гений программирования. Вы можете отключить его несколькими способами (пара кусачек сделает это), но неисправность будет очевидна для пилота на раннем этапе. Чтобы приемник казался совершенно нормальным, но на самом деле слишком быстрое направление пилота вниз действительно потребовало бы передачи ложных сигналов на самолет в режиме реального времени, что, вероятно, не может сделать наземная станция ILS - по крайней мере, без срабатывания предупреждения. в оборудовании для мониторинга, что в конечном итоге приводит к его отключению. И даже тогда, когда пилот достигает высоты 200 футов над уровнем взлетно-посадочной полосы, если он не видит огни взлетно-посадочной полосы, он должен двигаться по кругу.

В общем, у этого сценария есть свои недостатки. Мысль о том, что хакер может создать достаточно проблем, чтобы сбить самолет, на самом деле более правдоподобна сейчас, чем в 1995 году, но даже в этом случае наиболее вероятные проблемы гораздо менее драматичны, чем то, что описано: «Эй, куда делись все мои электронные устройства?» графики идут?" У авиации есть МНОГО средств защиты, чтобы предотвратить развитие именно такого сценария, даже если спонсируемые государством плохие парни являются потенциальной угрозой.

Но это было сделано для забавного фильма, так что приостановка недоверия и все такое, верно?

Мой любимый фильм о взломе ILS был в «Крепком орешке 2», где террористы несколькими нажатиями на клавиатуру заставили антенну глиссады погрузиться на 50 футов в землю!
@TomMcW Без ухудшения качества сигнала приближающегося самолета, я уверен?
@MichaelKjörling Я считаю, что вы могли бы возиться с глиссадой и заставить ее лететь слишком низко, но это не то, что вы могли бы сделать удаленно. Вы должны иметь физический доступ к оборудованию. Поскольку он работает с амплитудой, можно усилить сигнал 90 Гц, и инструмент будет постоянно думать, что вы слишком высоки. Следующим трюком будет заставить пилота не замечать несоответствия.
С другой стороны, ребята на KAL 801 убили 228 человек, когда следовали за ошибочным сигналом глиссады прямо в землю.
@TomMcW На самом деле на KAL 801 на Гуаме GS не работал, и они спускались вниз до минут Локализатора сразу после прохождения маркера, вместо того, чтобы остановиться на шаге вниз, который удержал бы их от холма Нимиц. . Это был один из случаев, которые я имел в виду с комментарием «дополнительная ошибка пилота». Они знали, что снижаются в режиме «ныряй-и-драйв» до LOC минут, но пропустили шаг вниз на графике.
@RalphJ Мне придется прочитать об этом. В выпуске Mayday на нем объяснялось, что GS не был отмечен как нерабочий, но стрелка GS на HSI капитана по какой-то причине начала двигаться, поэтому они ее использовали. Я вижу, что статья в вики цитирует устаревшие таблички для захода на посадку и путаницу с расположением DME.
@TomMcW ntsb.gov/Investigations/AccidentReports/Reports/… Капитан проинформировал о заходе на посадку локализатора, но не о высоте спуска. Не вижу никаких упоминаний о следовании указанию GS (хотя википедия упоминает об этом - я буду считать NTSB авторитетным). Путаница с DME упоминается NTSB, но не как причина, поскольку цифры на диаграммах были правильными.
@TomMcW Взаимодействие с передатчиком ILS (включая антенны и связанную с ними инфраструктуру, будь то удаленно или локально) будет иметь еще один недостаток в этом конкретном случае: это будет (должно?) одинаково влиять на все самолеты. Это приведет к падению самолетов без разбора, пока кто-нибудь не поймает и не объявит ILS неисправной (что, я подозреваю, в условиях IFR отключило бы, по крайней мере, взлетно-посадочную полосу). Антагонисты в фильме изображаются нацеленными на конкретных людей — в большинстве случаев, которые мы видим, на людей, которые хотят помочь главному герою или могут быть в состоянии сделать это.
Есть один очень близкий вызов, вызванный неисправным GS. ANZ 767 снизился до 400 футов над уровнем земли, прежде чем они заметили проблему и разошлись. Их, видимо, побудило увидеть городские огни. Если бы был густой туман, возможно, они бы влетели прямо в землю.
Реалистична ли фразеология в начале фильма «Сеть»?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v