Существует ли автоматизированная процедура ухода на второй круг?

В описании одной из авиакатастроф (вероятно, Thai Airlines, если я правильно помню) в Википедии я нашел примечание примерно такого содержания: «Экипаж решил уйти на второй круг, но, видимо, решил провести эту процедуру вручную».

Я удивлен. "По всей видимости"? Делать обход вручную - это что-то странное? Есть ли у нас какие-либо широко используемые автоматизированные (на основе автопилота) процедуры ухода на второй круг? Я всегда был более чем уверен, что такие процедуры, как уход на второй круг или касание и начало, всегда выполняются пилотами вручную.

Википедия говорит: «На самолетах Airbus нажатие дросселей до фиксатора TOGA [Take-Off/Go Around] делает все, что касается траектории полета и скорости».
Просто чтобы уточнить, все заходы на посадку по приборам заканчиваются в зоне ожидания после участка ухода на второй круг. Если вы не приземлитесь и не подключите автопилот, он проведет вас через уход на второй круг и войдет в зону ожидания (при условии, что ваш автопилот достаточно развит), как только вы пролетите мимо точки приземления (или, возможно, точки ухода на второй круг, я не знаю). все для ознакомления с деталями автоматизации).

Ответы (2)

Для ухода на второй круг в момент принятия решения необходимо сделать несколько вещей:

  • Применить полную мощность (очевидно),
  • отключить режим глиссады автопилота,
  • обезвреживать спойлеры и убирать их, если они выдвинуты,
  • отключить автотормоза и
  • в некоторых самолетах уменьшить количество закрылков.

В современных авиалайнерах и некоторых небольших самолетах есть способ сделать все это одновременно с помощью кнопки TO/GA . На самолетах Airbus это делается простым переводом рычагов управления двигателем в положение TO/GA (полная мощность), но на самолетах Boeing и многих других типах это отдельная кнопка на рычагах управления двигателем или рядом с ними.

Так что, если экипаж «видимо решил провести эту процедуру вручную», значит, они передвинули рычаги управления двигателем вперед и начали менять другие вещи. И, вероятно, пропустил один из них.

Ноты:

  • Я не уверен, остается ли боковой режим автоматическим или нет, и, вероятно, это зависит от самолета, поскольку некоторые могут подключать автопилот только к крену или только к тангажу, а другие - нет. В любом случае управление по тангажу осуществляется вручную сразу после ухода на второй круг.

  • Последняя установка закрылков обычно добавляет большое сопротивление и небольшую подъемную силу. В некоторых типах сопротивление слишком велико, и закрылки должны быть убраны в последнее пригодное для использования положение. На других самолетах их можно использовать в любом положении, и их нужно оставить там, где они были, чтобы избежать потери подъемной силы.

Обычно при уходе на второй круг пилот летит по схеме движения аэродрома и снова пытается приземлиться, обычно после визуального захода на посадку. Насколько я знаю, это делается вручную. « Уход на второй круг », который является опубликованной процедурой по приборам, описан в FMS самолета (для самолетов, оборудованных FMS), и может быть активирован экипажем и выполняться автоматически.

Поскольку я не профессионал, это, насколько я знаю. Более подробная информация (о правилах, положениях и т. д.) может быть предоставлена ​​другими. Но если вы не предоставите более подробную информацию об аварии, я думаю, что мало что можно объяснить в этом случае.

«Уход на второй круг» при заходе на посадку по приборам подразумевает уход на второй круг, а не схему движения.
@falstro Что происходит, когда инструментальный подход прекращается и становится визуальным? Это уход на второй круг или опубликованное пропущено? Но настоящий вопрос для меня: существует ли автоматизированный способ ухода на второй круг с точки зрения схемы движения? Или это должно быть выполнено вручную, даже если для этого требуется постоянный ввод данных от пилота? Это то, чего мне не хватает, и, честно говоря, заставляет меня задуматься об отзыве своего ответа...
Уход на второй круг и уход на второй круг - разные вещи. Сам уход на второй круг — это процесс прекращения попытки приземления и настройки самолета в положение для другого захода на посадку. Уход на второй круг после прибытия по приборам представляет собой описанный боковой и вертикальный путь, набор инструкций, выполняемых для фактического возврата к контрольной точке начального захода на посадку ( IAF ). Уход на второй круг следует за уходом на второй круг, но на самом деле эти термины означают разные вещи. Схемы обычно предназначены для полетов по ППП и не создаются после заходов на посадку по ППП.
Визуальная часть захода на посадку по приборам по-прежнему является заходом на посадку по приборам, поэтому «уход на второй круг» означает, что вы выполняете уход на второй круг для этого захода на посадку по приборам (он не закончился, это просто визуальный сегмент захода на посадку). Это немного более размыто, если вы выполняете визуальный заход на посадку (все еще IFR), поскольку у них нет опубликованного ухода на второй круг (AFAIK). Если вы отменяете IFR и выполняете заход на посадку по VFR, то, конечно, вы выполняете обычную схему движения. В остальном все заходы на посадку заканчиваются после промаха, автопилот, наверное, позаботится об этом, как только вы примете решение не садиться.
@falstro В США, если вы работаете по ППП и вам разрешен визуальный заход на посадку (я думаю, это то, что вы имели в виду под «подходом по ПВП»), то он не размыт. В этой ситуации нет процедуры ухода на второй круг для полета, и ожидается, что вы войдете в схему движения / согласуете с УВД. Смотрите этот вопрос .
Существует ли автоматизированная процедура ухода на второй круг?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v