Управляется ли большой пассажирский самолет во время руления за счет изменения угла наклона передней стойки шасси?

Большой пассажирский самолет при движении к взлетно-посадочной полосе разворачивается за счет изменения разности тяг на его бортовых двигателях, или за счет поворота передней стойки шасси на другой угол? Если поворотом передней стойки шасси, то через какой прибор летчик регулирует угол?

А иногда носовая стойка заедает под каким-то неудобным углом при взлете, не убирается и не годится для посадки. Это приводит к впечатляющим фейерверкам, которые попадают в вечерние новости, и к некоторым повреждениям самолетов, но редко к травмам.

Ответы (2)

Во время руления самолет поворачивается носовым колесом.

Носовое колесо обычно имеет гидравлическое управление. Пилот управляет им через румпель. Носовая стойка может поворачиваться обычно довольно далеко, иногда почти на 90 градусов.

На высоких скоростях управление по курсу осуществляется с помощью педалей руля направления. Носовое шасси часто связано с педалями руля направления, однако максимальное вращение ограничено. Управление носовым шасси не совсем точно соответствует управлению рулем направления на всех скоростях. На малых скоростях руль направления неэффективен, поэтому доминирует рулевое управление носовым колесом. Для крутых поворотов всегда используется румпель из-за ограниченного вращения педалей.

Румпель переднего колеса A320

Румпель переднего колеса A320

B747-400 Румпель с носовым колесом

B747-400 Румпель с носовым колесом

Кроме того, хотя румпель назван в честь устройства на лодке, физически он не перемещается ни на что похожее! В самолетах Boeing он обычно вращается, как стрелки часов, при этом «прямо вперед» подпружинивается, чтобы вернуться в 12 часов, а «90º» влево или вправо примерно в 7 или 5 часов. В самолетах Airbus (и других) он обычно устанавливается на валу и вращается как штопор или гаечный ключ.
Румпель автоматически возвращается в прямое положение или пилоту приходится его выпрямлять?

Хотя поворот передней опоры является основным средством поворота при рулении, при необходимости можно использовать дифференциальную тягу. Навскидку я могу вспомнить три случая, когда дифференциальная тяга должна использоваться на таком самолете, как Боинг-747:

  • Если по какой-либо причине вы рулите очень медленно, и вы находитесь на узких рулежных дорожках и вам нужно сделать разворот на 90 градусов, вам понадобится дифференциальная тяга, чтобы самолет не остановился в повороте.
  • Если ваш центр тяжести близок к заднему пределу, на переднее шасси не будет большого веса, и оно может начать скользить, когда вы попытаетесь значительно повернуть без дифференциальной мощности.
  • Если асфальт горячий и/или вы на перевернутой резине, переднее шасси не будет иметь большого сцепления с дорогой, и вам действительно нужно подумать об использовании дифференциальной мощности. Однажды в такой ситуации я чуть не съехал с рулежной дорожки в Джидде, хотя скорость моего руления была всего около 8 узлов. Общее эмпирическое правило для 747-го при выполнении поворотов на 90 градусов заключалось в том, чтобы скорость вашего руления была снижена до 10 узлов или меньше, иначе носовые колеса могут просто занести.
Управляется ли большой пассажирский самолет во время руления за счет изменения угла наклона передней стойки шасси?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v