Я смотрю на различия между воздушным пространством класса E и класса G ( AIM 3-2-6 ) в Соединенных Штатах и понимаю, что существуют разные требования к условиям полета в зависимости от высоты AGL/MSL, но если вы находитесь за пределами Завеса режима C и вокруг аэропорта без башни (так что вам не нужен транспондер, не нужно радио), почему бы не сделать все классом E?
Я думаю, что ответ пришел ко мне, когда я писал это... это так просто?
Существует ли класс G, потому что по какой-либо причине (радиолокационные услуги недоступны, технические причины и т. д.) УВД не может предоставить услуги эшелонирования по ППП в этом районе, поэтому его следует считать «неконтролируемым»?
Есть ли какая-то другая причина, по которой существует класс G , помимо универсальности?
Воздушное пространство класса G (неконтролируемое) — это часть воздушного пространства, которая не отнесена к воздушному пространству класса A, класса B, класса C, класса D или класса E.
Например, есть ли какая-то выгода, которую вы получаете, когда находитесь в классе G вместо класса E? Единственное, что я мог придумать, это то, что видимость в полете меньше 3 миль, но больше 1, это дневное время, а облачная палуба ниже 500 футов над уровнем земли (поскольку вам просто нужно быть вдали от облаков и видимость 1 SM), вы можете взлететь по ПВП в классе G и не можете взлететь в классе E. (Тем не менее, вы все равно должны быть уверены, что не совершаете неосторожных или безрассудных действий (14 CFR § 91.13).)
Вы также можете летать на Ifr без разрешения в G.
Помните, что вся цель воздушного пространства состоит в том, чтобы удержать нас от столкновений с авиалайнерами. Речь не идет о том, чтобы держать самолеты АОН отдельно друг от друга. Когда вы посмотрите на wx mins, это станет ясно. FAA дает нам свободу летать в условиях низкой видимости, пока мы не попадаем в районы, где вы найдете авиалайнеры.
-Роберт CFII
Классификация воздушного пространства выше G существует для защиты торговли. (FAA существует для защиты коммерческой деятельности.) В первую очередь это операции по ППП, а также перевозчики и другие лица, пользующиеся услугами УВД. Защита включает в себя вокруг перегруженных аэропортов (вышки, зоны обслуживания радаров) и воздушное пространство для структур маршрута.
Всего 50 лет назад в CONUS было гораздо больше неконтролируемого воздушного пространства. Воздушные трассы (Victor airways) были защищены, а воздушное пространство переведено на более высокие уровни классификации, а вместе с этим были реализованы средства NAVAID, улучшено радиопокрытие для ФСС и УВД, а также увеличены аэродромные и маршрутные радиолокационные зоны.
Приказ FAA JO 7400.11B является примером того, как FAA издает приказы, классифицирующие воздушное пространство для обслуживания аэропортов и их заходов на посадку по приборам. Другое воздушное пространство, такое как класс A, определялось широкими правилами.
Когда я впервые получил допуск к полетам по приборам, можно было совершать длительные полеты по ППП без необходимости заполнять планы полетов. Воздушное пространство было неконтролируемым, и услуги УВД были практически недоступны. Планы полета можно было подать для поисково-спасательных работ, но службы разделения были недоступны. Станции FSS и их пульты (RCO) были основным звеном для операций IFR в неконтролируемом (теперь класс G) воздушном пространстве.
Следует отметить, что радиолокационное покрытие не обязательно для того, чтобы воздушное пространство классифицировалось как контролируемое воздушное пространство. Скорее, необходимо иметь возможность контролировать это воздушное пространство для обеспечения эшелонирования и предоставления метеорологических услуг для воздушных судов. Это правда, что некоторые воздушные пространства, например, класса C, определяются наличием радиолокационных служб. Если радар выходит из строя, то класс C возвращается к классу D и классу E. Но в целом классификация воздушного пространства проводится для поддержки операций и услуг, предоставляемых в этом воздушном пространстве.
https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Order/JO_7400.11B.pdf
Для класса D и выше требуется хорошая погода и разрешение на вход.
Воздушное пространство класса E требует только хорошей погоды.
Воздушного пространства класса G требуется немного. В этом преимущество/отличие класса G.
Все воздушное пространство изначально было неконтролируемым. Затем самолеты начали врезаться друг в друга, особенно в плохую погоду, и кому-то пришла в голову блестящая идея иметь диспетчеров, чтобы отслеживать, где находятся самолеты, и держать их на расстоянии друг от друга. Ура!
Тем не менее, эти диспетчеры рассчитывают на оплату и нуждаются в радиолокационном/радиооборудовании, поэтому это делалось только там, где существовала достаточная опасность, чтобы оправдать эти расходы, например, вокруг загруженных аэродромов. По мере того, как самолеты становились быстрее, было добавлено ограничение скорости на малых высотах, чтобы новая опасность была ограничена большими высотами, которые дешевле контролировать из-за физики. Но трафик продолжал расти, поэтому они продолжали добавлять все больше и больше радаров/радиопокрытий, чтобы обеспечить контроль на все более и более низких высотах.
Тем не менее, бюджет по-прежнему ограничен, поэтому большая часть последней части у земли остается неконтролируемой — теперь она называется классом G. В некоторых странах на самом деле это довольно большая часть нижнего воздушного пространства, потому что они просто не выбрасывали столько деньги на радар / радиопокрытие, как и другие, и это часто (но не всегда) связано с более низкой плотностью движения и, соответственно, более низким риском столкновения.
ЧасовойВорон
Канук
Рон Бейер
Викки