Все ли электрические шины A и B A320 находятся под напряжением во время полета?

Оба они постоянно находятся под напряжением, за исключением аварийных ситуаций. Основные устройства можно переключать между ними, второстепенные в таких случаях будут отключены.

На самом деле автобусов на пару больше, чем на два. Основные из них, AC BUS 1 и 2¹, питаются от одного генератора с приводом от двигателя и обычно не подключены. Это имеет некоторые преимущества, которые

• генераторы не должны быть синхронизированы, и
• при коротком замыкании на одном другой остается работоспособным.

Генератор APU и внешнее питание подключены к панели, которая может быть подключена к любой из них и автоматически подключается к тому, что не подключено к источнику питания. Эту шину также можно использовать для подключения шин в случае, если работает только один генератор, и этим можно управлять с помощью переключателя.

Основные устройства, то есть большинство бортовых приборов, подключены к отдельной основной шине переменного тока, которая обычно подключается к шине переменного тока 1, но может быть вручную переключена на шину переменного тока 2, если шина переменного тока 1 не работает. Он также может питаться от аварийного генератора (на РАТ) или даже инвертора от аккумуляторов, когда РАТ не работает (до развертывания и после приземления при выкатке).

Еще более важные устройства, в том числе компьютеры управления полетом, подключены к шинам DC HOT BUS с прямым питанием от батарей.

Таким образом, основные устройства могут переключаться, когда обе шины обесточены. В этом случае второстепенные устройства, такие как бортовая кухня, бортовые развлечения и освещение в салоне, будут отключены. Они также будут отключены, если шина находится под напряжением, но не имеет достаточной мощности (автоматическая разгрузка).

¹ В документе, который у меня есть, они не называются A и B. Документ (я взял его из Интернета², так что это не официальная копия для юридических целей) называется A318/A319/A320/A321 Летная кабина и инструктаж по системам для пилотов и, по-видимому, созданный Airbus (в 2007 году, но вряд ли они изменили это с тех пор)

² Это или это немного другая версия (еще более старая, датированная 1998 годом), но глава 3. Электрическая система имеет такое же содержание. Прилагаемое изображение взято из более поздней ссылки.

Самолет имеет два основных генератора переменного тока, которые напрямую питают шины переменного тока 1 и 2 шины переменного тока (основные шины). Именно через эти две шины питается вся электрическая система самолета, когда самолет находится в штатном режиме. Так что, да, они оба включены все время. Основное питание постоянного тока для самолета также поступает от шины переменного тока 1 и шины переменного тока 2. Поскольку самолет не имеет отдельных генераторов постоянного тока для питания шин постоянного тока, шины переменного тока 1 и шина переменного тока 2 имеют TR (трансформаторный выпрямитель), который преобразует переменный ток в постоянный. Это позволяет запитать шины постоянного тока 1 и шины постоянного тока 2.

Интересно, что опять же в обычных условиях именно левый генератор принимает на себя большую часть электрических нагрузок самолета. Он питает не только шины AC BUS 1 и DC BUS 1, но и шины AC ESS и DC ESS BUS. Это основные автобусы, которые питают наиболее важные элементы самолета. Кстати, ESS, что означает «необходимый», также имеет шины SHED, соответственно AC ESS SHED и DC ESS SHED BUS.

Если самолет теряет генератор, срабатывает BUS TIE, который автоматически соединяет две стороны электрической системы. Если, например, выйдет из строя генератор номер один, BUS TIE закроет подрядчиков и позволит генератору номер два подавать питание на левую сторону. Если ВСУ доступен, его можно запустить, и это снова разделит две стороны, поскольку сам генератор ВСУ будет питать левую сторону. В ситуации, когда вы потеряли два генератора или если вы потеряли шины переменного тока 1 и 2, устройство, называемое RAT (турбина напорного воздуха), выдвигается из левого днища самолета. Затем RAT питает гидравлику (синяя гидравлическая система), а гидравлика запускает аварийный генератор. Этот генератор может питать шины AC ESS и DC ESS BUS. Поскольку аварийный генератор может обеспечивать питание только переменным током, DC ESS BUS питается от ESS TR (основной трансформаторный выпрямитель). При включении RAT шины SHED отключаются, так что питание подается только на самые важные системы самолета.

Здесь вы видите, что GEN 1 потерпел неудачу. GEN 2 занимает левую сторону.

В ситуации, когда RAT не работает, самолет может разложиться только на батареи. Батареи обычно отключаются в полете, если они полностью заряжены. Когда батареи питают самолет, они снова питают шину ESS переменного и постоянного тока. Поскольку они постоянного тока, для питания ЭСС переменного тока используется статический инвертор. Аккумуляторы могут питать самолет в течение примерно 22 минут. Но его можно увеличить до 30 минут, выполнив процедуру QRH, которая включает в себя включение основных пилотажных приборов для полета и переключение на резервные. В соответствии с процедурой можно отключить единственный оставшийся компьютер справочных данных о воздухе (ADR), который затем будет включать все основные пилотажные приборы кабины. Затем вы можете летать на этих небольших резервных приборах, пока не придете на посадку, где вы можете снова включить ADR.