Вы запрашиваете у УВД HILPT?

Это конкретно относится к заходам на посадку по VOR, но я полагаю, что это может применяться и везде, где есть задержка вместо процедуры разворота (HILPT) . Примеров множество, но давайте попробуем один: КУКИ ВОР-А.

Если вы приближаетесь, скажем, с севера (таким образом, вход в виде капли является наиболее подходящим), означает ли задержка изменение вашего курса, или вы должны выполнить процедуру поворота, чтобы закрепиться для простого ASEL? 5,3 мили кажется довольно хорошим, чтобы пройти расстояние, чтобы закрепиться, но, может быть, я что-то упускаю, когда начинаю учиться играть на инструментах? Вы должны связаться с УВД, чтобы сообщить им, что именно так вы проведете реверсирование?

введите описание изображения здесь

Задержка на этом графике показана пунктирной линией, что означает, что это часть ухода на второй круг. Если бы он был вместо поворота процедуры, он был бы показан сплошной линией. Я считаю, что единственный разворот курса, показанный на этом графике, — это разворот процедуры. Конечно, УВД может просто направить вас к финалу.
@Pondlife - Вы очень правы. Удержание в примере относится к процедуре ухода на второй круг. Технически задержка для начала подхода не предусмотрена. Один может быть запрошен, чтобы выиграть время или потерять высоту. Но это будет отдельный запрос/разрешение на холд, потом запрос на процедуру. С другой стороны, ничто не мешает Saigafreak пролететь всего две мили в сторону от ENI, прежде чем начать разворот обратно на соответствующий радиал. Хотя параллельные и каплевидные повороты были бы неортодоксальными.
Обратите внимание, что изображенное удержание предназначено для ухода на второй круг, поскольку оно обозначено пунктирными линиями; нанесенный на карту HILPT был бы солидным. Тем не менее, вы можете просить практически о чем угодно, и, по-видимому, ATC предоставит это, не требуя, чтобы вы сначала промахнулись.
Было бы неплохо, если бы основная часть вопроса имела какое-то содержание, которое объясняло бы пилотам, не использующим приборы, что на самом деле означает аббревиатура в заголовке. (Не ATC, а другой.) Что-то насчет поворота процедуры, я полагаю...
@Quiet Flyer - Да, я оцениваю инструмент и не уверен в этом. Думал, это перекресток, но его нет на табличке, и Стивен употребил его в контексте опубликованной процедуры поворота... Кто-нибудь?
@quietflyer Я добавил полное название HILPT и ссылку на статью о них. Это распространенная аббревиатура в мире IFR, по крайней мере, в США.
... по крайней мере, среди пилотов АОН, которые регулярно летают на ВОР. (Кстати, это вовсе не шутка...). Я узнаю этот термин, но я, очевидно, не привык использовать эту конкретную аббревиатуру, и у меня есть тысячи часов времени IFR. (Хотя в основном военные)

Ответы (2)

Как правило, в моем районе это работает так, что пилот запрашивает полную процедуру , когда хочет использовать разворот курса. Это будет интерпретировано УВД как означающее, что пилот собирался лететь прямо в IAF, запрошенный пилотом при запросе IAP. Затем УВД будет направлять пилота таким образом, чтобы пилот перехватил курс под наиболее выгодным углом. Однако пилот может запросить автовектор. Затем пилот вылетал на IAP для PT.

PT должен быть сделан вдоль исходящего курса. Хотя нет определенного расстояния, которое пилот должен пролететь, чтобы выполнить PT, он должен пролететь таким образом, чтобы самолет не превышал определенного расстояния. Тем не менее, пилот может выполнить PT на таком же небольшом пространстве, как и в задержке.

Если вместо этого пилот решит использовать удержание в качестве изменения курса, он сначала запросит удержание. Они будут следовать этому запросу либо с помощью другого радиовызова, либо в рамках того же радиовызова с заявлением о намерении использовать IAP для захода на посадку, касания и старта, низкого захода на посадку и т. д.

Если пилот не ясно заявляет о своих намерениях при запросе захода на посадку, УВД попросит пилота сообщить о своих намерениях. В плохой день они могут просто попросить вас сообщить о FAF, когда вы прибываете на посадку.

Помните, однако, что процедура использования IAP будет заключаться в том, чтобы ваш самолет был установлен на боковое наведение, полностью настроенный для посадки, в точке FAF или до нее. Это исключило бы возможность лететь прямо к FAF под любым другим углом или направлением, а затем снижаться для посадки. Из-за этого служба УВД будет ожидать, что вы совершите какой-либо перехват курса или смену курса на промежуточном участке.

«УВД затем направляет пилота таким образом, чтобы он перехватил курс под наиболее выгодным углом». — не уверен, что ты имеешь в виду. Если кто-то спросит меня о полной процедуре, начиная с IAF, я разрешаю им указать исправление и позволяю им выяснить, как выровняться с курсом конечного захода на посадку в соответствии с FAR и табличкой захода на посадку. Я бы не стал направлять их на курс окончательного захода на посадку или любой другой курс. (Возможно, если бы я работал на более оживленном объекте, я бы направил их в сторону IAF, прежде чем разрешить им полный подход.)
@randomhead - Спасибо за ваш вклад от точки зрения УВД. Это моя точка зрения. Если пилот не запрашивает полную процедуру, у УВД есть возможность направить самолет так, чтобы он выровнялся с боковым наведением на взлетно-посадочной полосе. Обычно это означает направление их на промежуточный этап процедуры (обычно между IAF и FAF). Наши диспетчеры в загруженных аэропортах класса D, из которых я вылетаю, часто этим пользуются. Они будут направлять самолет на заход на посадку, так что время, в течение которого самолет будет привязан к заходу на посадку, будет ограничено. Особенно, когда воздушное пространство очень занято.
@randomhead - Что касается «наиболее выгодного угла», то УВД будет векторизировать пилота для перехвата курса под углом менее 90 ° (менее 90 ° коррекции курса для перехвата) в соответствии с AIM 5-4-3 и 5-4-6 . Это также выгодно для УВД, поскольку они могут по-прежнему контролировать разделение движения.
Думаю, я понимаю, что вы имеете в виду: там, где вы находитесь, УВД делает вектор на курс захода на посадку, чтобы у пилота не было возможности выполнить всю процедуру (и связать воздушное пространство)? Это имеет смысл, и именно здесь вступает в игру правило 90º — они должны перехватывать под углом 90º или меньше, или им должно быть позволено совершить маневр с изменением курса, а не и то, и другое. Я думаю, что мы на одной волне.

В случае такого аэропорта, как KRWL, если я разрешаю вам прямой FIKLA, я ожидаю, что вы сделаете ожидание вместо процедуры разворота. KRWL RNAV22Если я разрешаю вам направлять FIKLA, я помещаю вас на случайный маршрут GNSS, и я должен держать вас в зоне действия радара, пока вы не доберетесь до FIKLA. Для KRWL это означает держать вас на высоте 12 000 или выше, что почти на 2000 футов выше начала профиля. Вам нужна эта задержка, чтобы опустить свой самолет на высоту, безопасную для запуска профиля снижения.

Даже если бы я смог очистить вас до 10100 (слишком много гранита на пути), я ожидаю, что вы сделаете задержку под любым углом более 90 градусов и защитите рисунок. Единственный раз, когда я не стал бы защищать шаблон прямой маршрутизацией FIKLA, было бы, если бы я специально разрешил вам заход на посадку по прямой , у которого есть свои условия, в том числе требования радара GNSS.

В случае KRWL я бы, вероятно, дал вам переходы ARFEJ или CEXIT (которые также требуют 12000 на случайном маршруте) и позволил бы вам спустить самолет до FIKLA. Обратите внимание, что это этапы «NoPT», поэтому я не буду защищать резервную часть на задней части, а только этапы маршрута.

Вы запрашиваете у УВД HILPT?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v