Является ли ночная VMC все еще VMC, если нижележащая местность полностью не освещена?

Короткий ответ: нет, определение ночного VMC не требует наличия какой-либо определенной степени освещенности земли. (по крайней мере в США)

В своем вопросе вы поднимаете некоторые важные проблемы, демонстрируя твердое понимание принципов управления операционными рисками: выявляйте опасности, оценивайте риск, принимайте решения, внедряйте средства контроля и контролируйте.

Выполнение этих шагов до и во время ночного полета имеет решающее значение для безопасности по описанным вами причинам. Пока видимость относительно ясная и наземного освещения достаточно, чтобы сформировать различимый горизонт, полеты даже в самые темные ночи могут быть безопасными и доставлять удовольствие. Визуально легче различить другие самолеты, а дороги и города действительно выделяются сами собой. В районах со слабым освещением решающее значение имеет ситуационная осведомленность о вашем местоположении и самой высокой местности в вашем секторе.

Редко кому действительно нужно летать по ПВП ночью, поэтому, если вас беспокоят погода, видимость, наземное освещение или любые другие условия, либо не летайте, либо зарегистрируйте ППП, если вы имеете такой рейтинг.

Очень важно отметить уровень чувствительности человеческого глаза.

Эта чувствительность у здорового, хорошо питающегося человека, не страдающего гипоксией, такова, что невозможно полностью адаптироваться к темноте на открытом воздухе в ясную безлунную ночь из-за слишком яркого звездного света .

Из собственного опыта участия в звездных вечеринках я могу засвидетельствовать, что если участники осторожно относятся к использованию искусственного света, менее чем через час в темноте становится возможным ходить, не сталкиваясь с людьми или предметами, визуально идентифицировать предметы и так далее. В фотолаборатории я заметил, что света от люминесцентного циферблата часов, отраженного от светлой стены, становится достаточно для визуального определения местонахождения проявочных лотков, несмотря на то, что он слишком тусклый для затуманивания пленки при разумном времени экспозиции.

Если огни приборов могут быть достаточно приглушены, а глаза адаптируются перед тем, как покинуть зону с наземными огнями, пилот, летящий значительно ниже требуемой для кислорода высоты (или правильно использующий кислород), должен иметь возможность видеть землю достаточно хорошо, чтобы избежать проблем, хотя звездный свет будет иметь тенденцию быть очень "плоским" - так как это происходит со всего неба, не будет настоящих теней, чтобы выделить особенности местности и потенциальные препятствия. Ограничивающим фактором здесь вполне могут быть собственные навигационные и габаритные огни самолета, которые по понятным причинам нельзя приглушить или отключить во время полета.

Интересный вопрос. В Соединенных Штатах VMC означает визуальные метеорологические условия, что означает, что эти погодные условия разрешают полет в соответствии с правилами визуального полета. IMC или приборные метеорологические условия — это метеорологические условия, при которых полеты должны выполняться исключительно по приборам. Обратите внимание на терминологию: МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ относятся только к погоде. Он НЕ делает различий между дневными и ночными операциями. Правила полетов по приборам также не делают различий в этом вопросе.

Вы совершенно правы, думая, что темная ночь над безликой, необитаемой местностью или над водой — это полеты по приборам; но это по-прежнему считается полетом под VMC. Хотя вы можете ЛЕГАЛЬНО выполнять полеты над этими районами ночью по ПВП, как CFII, я сообщу вам, что это неразумный способ управления самолетом и, возможно, очень небезопасный. Джон Ф. Кеннеди-младший погиб, делая это недалеко от Мартас-Винъярд в июле 1999 года. Я также рекомендую пилотам, не имеющим допусков по приборам, не пытаться летать по ПВП в таких условиях. Пилотам с допуском по приборам я настоятельно рекомендую подавать IFR во время ночных полетов по пересеченной местности.

«требует ли определение ночного VMC (в США или любой другой юрисдикции), чтобы местность в этом районе была достаточно освещена, чтобы ее можно было увидеть?»

В США ответ - нет. Это, конечно, возможно, но может быть психологически сложным.

Когда я проходил ночную подготовку для получения лицензии частного пилота, мы летели на юго-восток, чтобы пролететь над Виноградником Марты, затем на восток, чтобы приземлиться в Нантакете; увидеть картину. (На самом деле мы сделали несколько взлетов и посадок на Minuteman, 6B6, чтобы начать полет, так как у 9B1 не было огней). Виноградник Марты находится в нескольких милях от побережья, и в ясную ночь в окрестностях можно увидеть множество огней, которые можно использовать в качестве ориентира по пути туда. Но как только мы отвернулись от MVY, я отчетливо помню потерю горизонта через несколько минут - я вспоминаю самолет, моя Cessna 150, 100 л. скорость, по звуку усиливающегося ветра, и понял, что я больше не был прямым и ровным. Мой инструктор говорил: «Доверяйте своим инструментам, доверяйте своим инструментам». и я использовал их, чтобы выровнять и остановить нисходящий поворот, в который я попал. Затем следуя за ними, пока мы не смогли зажечь огни в Нантакете. Обратно было то же самое, поднимаясь в темноту, следуя за приборами несколько миль, пока снова не стали видны огни.

Это сложнее, чем вы думаете, и даже сейчас, 20 с лишним лет спустя, я чувствую себя довольно истощенным после полета по ППП, даже тренировочного/тренировочного полета «под капотом», потому что это большая умственная работа. Говорят, что IFR для одного пилота является одной из самых сложных летных задач. По общему признанию, это становится проще с движущейся картой GPS и автопилотом, но вам придется практиковаться и без них, если что-то случится, и вы застряли только на старой технологии или даже меньше.

По крайней мере, в США нет, местность не обязательно должна быть видна , чтобы ночной полет по ПВП был законным. Однако то, что законно, а что безопасно, часто сильно различается.

Даже в довольно малонаселенных районах на земле обычно будет некоторое количество света, например, фермерские дома, автомобили, города и т. д. И как только ваши глаза привыкнут к темноте, луна может осветить землю достаточно, чтобы увидеть ее. Если небо в основном чистое, вы можете увидеть горизонт, где останавливаются звезды.

В пасмурную ночь над совершенно голой землей (или открытой водой) просто черно во все стороны, так что лететь надо исключительно по приборам . На самом деле вы можете зарегистрировать это как «фактическое приборное» время даже при полете по ПВП, что должно указывать на то, что это, вероятно, очень плохая идея для кого-то, у кого нет рейтинга по приборам.

На самом деле, разница между VMC и IMC заключается не столько в том, можете ли вы видеть землю под собой или вокруг вас (вы можете находиться в полете по ПВП и не видеть под собой ничего, кроме облаков, вы по-прежнему считается быть VMC), а как избежать другого трафика.

В VMC основным методом предотвращения/разрешения конфликтов является «увидеть и избежать», и ожидается, что экипажи, выполняющие полеты по ПВП, справятся с этим бременем индивидуально без помощи или с минимальной помощью. В IMC предотвращение/устранение конфликтных ситуаций в воздушном движении – это скорее командная работа (хотя отдельные экипажи по-прежнему несут основную ответственность за свои собственные самолеты) между всеми участниками путем соблюдения определенных процедур, правил, инструкций УВД и TCAS и т. д.

Вот что делает ночной полет по ПВП над безликой и неосвещенной местностью еще более опасным, чем обычные ночные полеты; вам нужно будет потратить много времени на просмотр инструментов, но вы все равно должны будете справиться с конфликтами трафика самостоятельно.