Зачем самолету делать несколько кругов по взлетно-посадочной полосе перед взлетом?

Во-первых, поздравляю с преодолением страха перед полетом.

В том, что вы увидели, не было ничего необычного (к тому же, если вы зададите вопросы экипажу, вы не попадете в списки террористов).

С точки зрения пассажира крайне сложно судить о вашем местонахождении. Рулежные дорожки и взлетно-посадочные полосы трудно различить, особенно из-за ограниченного обзора вперед. Компоновка в Будапеште с далеко разнесенными взлетно-посадочными полосами не помогает. Длинные рулежные дорожки могут выглядеть как взлетно-посадочные полосы (рулежные дорожки могут быть очень широкими), если вы точно не знаете, что ищете. Я неизменно полностью недооценивал свое положение на аэродроме в качестве пассажира, несмотря на то, что тратил часы перед посадкой на проверку схемы аэродрома.

Кроме того, экипаж может решить использовать более высокую скорость руления на длинных рулежных дорожках, поэтому при торможении перед поворотом вы внезапно понимаете, насколько быстро вы ехали. Однако по сравнению с размером самолета это все еще довольно медленно. Подумайте об ощущении, которое вы испытываете при торможении автобуса, по сравнению с тем, что вы чувствовали в самолете: самолет будет рулить с довольно высокой скоростью для автобуса. Из-за размера самолета и отсутствия внешних ориентиров повороты могут казаться преувеличенными по сравнению с реальностью — поворот на 90 градусов может ощущаться как поворот на 180 градусов.

Наконец, закрылки настраиваются во время руления, нет необходимости стоять на месте. Это можно делать поэтапно (чуть-чуть перед рулением, еще немного во время руления). Органы управления можно тестировать и во время руления (полные отклонения во все стороны). Это совершенно нормально.

Итак, то, что вы испытали, как последовательность вещей, которые совершенно нормальны, но ощущаются внутри самолета совсем иначе, чем то, как он выглядит снаружи.

Еще одна неупомянутая возможность (и не относящаяся к Будапешту, но этот вопрос может получить мнение людей, столкнувшихся с ним в других аэропортах) — это откат.

В небольших аэропортах довольно часто бывает, что рулежные дорожки не соединяются с дальними концами взлетно-посадочной полосы, а есть одна рулежная дорожка, соединяющаяся с взлетно-посадочной полосой где-то по ее длине (либо в центре, либо в одной из конечных точек).

Когда самолету необходимо взлететь с такой взлетно-посадочной полосы, ему, возможно, придется повернуть на взлетно-посадочную полосу и проехать часть взлетно-посадочной полосы со скоростью руления, прежде чем развернуться и начать взлет. Или после приземления им, возможно, придется развернуться и проехать по взлетно-посадочной полосе в сторону рулежной дорожки.

Это, конечно, сильно ограничивает возможности аэропорта справляться с большими объемами трафика, поэтому он в основном используется в тихих местах, где нет большого трафика, а иногда и в более крупных аэропортах, когда, например, рулежная дорожка закрыта для замены покрытия.

Когда-то считалось, что руление вверх и вниз по взлетно-посадочной полосе — отличный способ поднять ограничения видимости, когда ранний утренний туман делал немедленный взлет незаконным. До 1963 года, т.

4 сентября того же года Swissair Caravelle использовала этот трюк с двигателями на полную мощность и тормозами, чтобы снизить скорость руления. Это сработало, чтобы рассеять туман, но когда самолет взлетел, тормозные диски раскалились докрасна. Внутри колесной ниши они остывают очень медленно, и тепло проникает в окружающую конструкцию. Ступицы колес из магния также нагревались и выходили из строя под давлением в шинах, когда материал ступицы нагревался до температуры, близкой к точке плавления. В результате брызги осколков разорвали гидравлические магистрали, проходящие через нишу колеса, а все еще светящиеся тормозные диски воспламенили гидравлическую жидкость с катастрофическими последствиями .

Эта авария стала одной из причин использования огнестойких гидравлических жидкостей в коммерческой авиации.

Большие авиалайнеры — не единственные самолеты, которые выруливают вниз и обратно. Недавно мне пришлось вырулить на мою домашнюю взлетно-посадочную полосу, чтобы отпугнуть некоторых гусей, а затем следить за ними, чтобы убедиться, что они держатся подальше, когда мы начали наш взлет.

Другая ситуация — прогнать оленя. На выходных приземлившийся низкоплан сбил оленя; убил оленя и помял нижнюю переднюю кромку крыла. 65-70 миль в час могут сделать это. Полагаю, удар по двигателю/пропеллеру в первую очередь привел бы к гораздо большему беспорядку. Никто в самолете физически не пострадал. Душевно пошатнулся, наверное.