Полет на короткие расстояния не занимает много времени на крейсерском уровне (скажем, менее двух часов). Таким образом, важно быстро выйти на оптимальный эшелон полета, и я думаю, что такой самолет должен быть оптимизирован для набора высоты. Наоборот, на дальнемагистральных рейсах набор высоты и снижение составляют ничтожную часть всего полета. Затем самолет следует оптимизировать, чтобы он потреблял как можно меньше топлива во время крейсерского полета, даже если скорость набора высоты не так важна. Вот почему мне интересно, правильно ли я думаю и есть ли существенные различия в скороподъемности между ближнемагистральными и дальнемагистральными самолетами.
Сопутствующие размышления: в среднем ближнемагистральный рейс снижается быстрее, чем дальнемагистральный? Я думаю, что нет, поскольку у этого погружения нет причин быть связанным с набором высоты/крейсерским полетом, и все коммерческие самолеты предназначены для использования в одних и тех же аэропортах с одной и той же схемой захода на посадку; но это только предположение.
РЕДАКТИРОВАТЬ: Хорошо, количество топлива очень важно. Я полагаю, что самолет, спроектированный как более тяжелый (дальнемагистральный, с большим количеством топлива и полезной нагрузки), оснащен более мощными двигателями и, следовательно, если он легче, чем рассчитан (скажем, B777 или A330, используемые на ближнемагистральных рейсах) , он набирает высоту быстрее, чем тот же самолет в дальнем полете. А вот дальнемагистральный самолет предназначен для совершения дальних перелетов. Возможно, мне следовало спросить, есть ли существенная разница в скороподъемности между ближнемагистральными и дальнемагистральными самолетами при их максимальной эксплуатационной взлетной массе.
Различная скороподъемность действительно косвенно связана с продолжительностью полета, но это связано с количеством двигателей. Все двигатели авиалайнера рассчитаны на возможность полета при отказе двигателя сразу после взлета. К двухмоторным самолетам применяются несколько менее строгие правила, но в основном они будут нести в два раза больше тяги, чем им нужно, чтобы оставаться в воздухе, поэтому избыточная мощность доступна больше, чем в четырехмоторных самолетах, у которых избыточная тяга составляет всего 33%.
Как правило, наилучшие характеристики достигаются, когда двигатели работают на максимальной продолжительной тяге и при максимально возможной скорости набора высоты. Вот почему A-320 или Boeing 737 будут набирать высоту быстрее, чем Airbus A-340 или Boeing 747. При снижении количество двигателей менее важно, поэтому скорости снижения у всех типов одинаковы.
Связь между количеством двигателей и дальностью полета была наиболее сильной в ранний век реактивных самолетов; теперь с дальнемагистральными самолетами, такими как Boeing 777-200 LR , или ближнемагистральными, такими как BAe 146 , все не так однозначно .
Нет, не по тем причинам, о которых вы спрашиваете.
При отсутствии ограничений из-за другого трафика, местности или погоды пилоты всегда будут поддерживать наилучшую скорость набора высоты ( , также известная как «скорость зеленой точки»), и запускайте двигатели на рекомендуемой мощности набора высоты просто потому, что именно тогда самолет летит наиболее эффективно. Фактические характеристики различаются из-за веса и погодных условий, но это не имеет прямого отношения к длине участка полета.
Точно так же снижение снова осуществляется таким образом, чтобы сделать его наиболее эффективным (я полагаю, что это означает близкую к максимальной скорости без тормозов скорости), что снова не связано напрямую с продолжительностью полета.
Что делают короткие полеты, так это останавливают набор высоты на более низкой высоте (чем позволяет нагрузка), потому что время, проведенное на более высоком уровне, будет слишком коротким, чтобы более низкий расход топлива компенсировал дополнительное топливо, необходимое для того, чтобы добраться туда.
Краткий ответ: да.
Длинный ответ: на дальнемагистральном самолете у него много топлива на следующие 12 часов. Этот дополнительный вес сильно влияет на характеристики набора высоты. Например, полностью загруженному B777 требуется больше времени, чтобы подняться на высоту 10 000 футов, по сравнению с B777, сконфигурированным для коротких рейсов. (Да, многие азиатские авиакомпании используют B777 для ближнемагистральных рейсов. Самый короткий, который я могу придумать, — это CX, летящий из Гонконга в Тайбэй, поездка менее 2 часов)
Дальние перелеты также просто не могут подняться так высоко. Пилоты могут крутить двигатели на максимум, и он может лететь FL270 - FL300. Один раз через несколько часов они сжигают немного топлива, после чего поднимаются до эшелона FL390 или выше. Это называется ступенчатым подъемом : сожгите немного газа, немного поднимитесь, сожгите еще немного газа, снова поднимитесь и так далее.
храповик урод
Ману Х
BSteinhurst