Lexus RCF — дифференциал с векторизацией крутящего момента, как он работает?

Я читал о Lexus RCF и о том, что у него есть дифференциал с вектором крутящего момента, и как этот дифференциал имеет возможность передавать больший крутящий момент на внешние вращающиеся колеса, а не на внутренние колеса, что, кажется, является общей проблемой дифференциала и проблемой инженеров. с трудом укладывался в рамки контроля над расходами.

Кто-нибудь имеет опыт работы с этими дифференциалами и действительно понимает, как они работают и как они могут более эффективно распределять крутящий момент на плавающей оси?

Я знаю, что AMG/Mercedes также использовали этот тип дифференциала на одном из своих электрических/гибридных автомобилей, но у меня не было никакого опыта или технической деконструкции того, как они на самом деле функционируют.

Ответы (1)

Я беру свою информацию из двух источников, этой статьи Digital Trends и старого доброго видео Engineering Explained .

Digital Trends объясняет это так:

Отличие этого дифференциала от стандартного дифференциала состоит в том, что если в базовом механическом дифференциале внешнее колесо вращается быстрее, чем внутреннее (у него больше времени для перемещения), то в TVD RC F используются электронные двигатели и актуаторы, которые оказывают давление на многоступенчатые тормозные механизмы. дисковые муфты, которые могут контролировать распределение крутящего момента.

По сути, в то время как старая добрая физика заставит дифференциал распределять крутящий момент между колесами, электроника теперь может влиять на вещи, когда считает нужным, «направляя» крутящий момент туда, где она чувствует, что автомобиль больше всего в нем нуждается.

В гусеничном приложении передача тонны крутящего момента на внутреннее колесо поворота, по сути, затормозит его, поскольку внешняя часть автомобиля как бы поворачивается вокруг него, что облегчает управление крутыми поворотами. Специально для RC F есть три режима, которые можно выбрать вручную: стандартный, слалом и трек. Стандартная конфигурация (сюрприз) — это базовая конфигурация вождения, тогда как слалом оптимизирует отклик для быстрого чередования левых и правых движений на извилистых проселочных дорогах. Режим Track делает акцент на сохранении устойчивости задней оси на высоких скоростях.

введите описание изображения здесь

По сути, дифференциал работает так, что это открытый дифференциал. По обеим сторонам дифференциала находятся пакеты фрикционов, которые приводятся в действие двигателем. Эти пакеты фрикционов блокируют планетарный ряд. Когда планетарная передача включена, они блокируют ось на дифференциале, позволяя крутящему моменту течь с этой стороны.

Вот как выглядит пакет сцепления с планетарной передачей:

введите описание изображения здесь

Вот другая модель/производитель в разрезе, но тот же основной посыл:

введите описание изображения здесь

Что касается функциональности, я не вижу реальной разницы между использованием этой настройки и использованием системы ABS, чтобы остановить вращение колеса настолько сильно, чтобы передать крутящий момент на другую сторону автомобиля. Это тот же основной принцип, только наоборот.

Действительно, с муфтами и электронным вмешательством. Было бы круто, если бы существовало чисто механическое (аналоговое) решение проблемы, но я полагаю, что попытки сделать это предпринимались годами. Известно ли вам о механическом (не цифровом) решении, которое применялось к дорожным транспортным средствам? И... вот довольно классный документ, который вы можете оценить. schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/…
Я предполагаю, что это отличается от ABS, потому что она не тратит энергию впустую, преобразовывая ее в трение. Вместо этого он перераспределяет мощность между колесами.
@Zaid - Как я уже сказал, наоборот .
Lexus RCF — дифференциал с векторизацией крутящего момента, как он работает?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v