Каков наилучший способ рассчитать время разгона или развала в Cessna 172?

Здесь есть хорошие ответы. Я просто хотел бы добавить несколько моментов:

1. Мне не нравится эта идея ощущения эффекта земли. Думаю, это ненадежно, и будет по-разному на разных самолетах и ​​в разных условиях. Я могу только представить самолет на более крутом, чем обычно, спуске, когда я думаю об этом, и не обнаруживать эффект земли, потому что вы пролетели через него и сильно ударились о землю.

2. Попробуйте запомнить картинку на земле перед взлетом, когда сидели в кабине. Это поможет.

3. Следите за своим периферийным зрением, особенно по бокам приборной панели (если вы видите взлетно-посадочную полосу). Так что, пока вы должны смотреть на среднее расстояние, когда стороны взлетно-посадочной полосы достигают того же уровня, что и вы, вы там.

4. У вас всегда должна быть некоторая скорость снижения, поэтому слишком сильное выравнивание и набор высоты явно не подходят. Так, например, вместо того, чтобы просто оттягивать джойстик назад, немного уменьшите мощность одновременно с расширением. Это должно увеличить ваш сток, если вы все еще немного быстры (на самом деле, если это не так, это показатель того, что вы немного быстры).

Наконец, вы видите, как многие пилоты как бы «чувствуют землю», оттягиваясь назад, затем ослабляя и снова отступая назад. В конце концов, самолет теряет воздушную скорость и падает последние 5 футов или около того, и приземление не так уж плохо. Лучшей техникой было бы лететь к взлетно-посадочной полосе, некоторое время лететь горизонтально и просто пытаться удерживать самолет в горизонтальном положении, постепенно применяя обратное давление. Постепенное снижение скорости сделает все остальное.

Также расслабьтесь! И практика! Это сложный момент, учитывая стоимость полета!

PS Я не летный инструктор, моя единственная претензия на известность - это успешная посадка на симуляторе 737 с полным движением один раз без каких-либо инструкций, кроме того, что воздушное движение ответило на мой сигнал Mayday и сказало мне летать на начальном этапе захода на посадку на 170 и пороге 130 (и давая мне векторы на ILS). Надеюсь, это поможет вам.

Обычная причина слишком высокого расширения заключается в том, что пилот смотрит на взлетно-посадочную полосу перед винтом, а не вниз, на дальний конец взлетно-посадочной полосы.

В следующий раз, когда вы будете на ногах со своим инструктором, попросите его приземлиться и посмотреть на дальний конец взлетно-посадочной полосы, используя боковое зрение, чтобы оценить вашу высоту над поверхностью.

На следующем круге вы управляете самолетом и пытаетесь получить одинаковую картинку как перед собой, так и периферийным зрением.

Студент-пилот здесь, и это проблема, с которой я недавно боролся. Для многих посадок мой CFI говорил мне об одном и том же:

• Летите на самолете к номерам (или к другой точке посадки. В симуляторе вы могли бы держать этот курс, а не подбрасывать, и вы бы разбились точно о номера взлетно-посадочной полосы).
• Убедитесь, что ваша посадочная скорость одинакова каждый раз (изменение любых параметров между каждой посадкой - особенно для пилота-ученика - затруднит ощущение "хорошей посадки")
• Подождите, пока вы не увидите, что взлетно-посадочная полоса станет действительно большой, а затем начните растушевку . Если вы сделаете это заранее, ваша вспышка начнется слишком высоко. Это очень хорошо показано в этом видео .
• Наслаждайтесь вспышкой. Процесс факела — итеративная вещь. Начальное расклешение не требует большого отвода хомута. Небольшой откат, затем подождите, пока самолет сядет. Следующий откат на штурвале должен быть чуть больше, так как самолет замедлился. Снова дождитесь, пока самолет осядет. В конце самолет плавно приземляется на основные колеса; вилка должна быть полностью оттянута назад, а переднее колесо коснется земли последним.

Многие из них были просто словами, и я не понял, что он имел в виду; мне потребовалось много практики, прежде чем я усвоил их со словами « о-о-о, вот что ты имел в виду». На мой взгляд, есть много тонкостей в полете, которые невозможно просто прочесть; это вещи, которые усваиваются с практикой.

Многие ученики вспыхивают слишком высоко — инстинкт подсказывает, чтобы не врезаться в землю. Не расстраивайтесь, это придет с практикой.

Для меня это не время или зрелище, а чувство. Я обнаружил, что ночные полеты отлично подходят для приземления, потому что приходится больше полагаться на ощущения, чем на визуальные подсказки. Если вы привыкнете к определенной картине прицела, а затем отправитесь на другой аэродром, вас может сбить с толку более широкая или более узкая взлетно-посадочная полоса.

Попробуйте закрыть глаза и следить за управлением, пока ваш инструктор приземляется, обратите внимание на ощущение сиденья штанов.

Я также нашел этот ответ от пользователя cougar531 на Yahoo!Answers. Это звучит очень полезно; кое-что, что я попробую на моем следующем полете. У меня тоже такая же проблема, отсюда и мой id.

Предполагая, что вы выполнили стабилизированный заход на посадку (постоянная воздушная скорость, стабильная скорость снижения и без необходимости значительных управляющих воздействий), тогда выравнивание - это просто вопрос практики. Я предполагаю, что по мере того, как вы приближаетесь к взлетно-посадочной полосе (скажем, примерно на той же высоте над землей, что и крыша ангара), вы постепенно снижаете мощность до холостого хода и переходите из положения с низким заходом на посадку в положение с более высоким уровнем носа. Это часто называют округлением и непосредственно предшествует вспышке. Когда я говорю о ракете, я предполагаю, что вы уже находитесь всего в нескольких футах от земли.

Вспышка, как вы правильно сказали, это время, когда вы постепенно кабрируете по мере замедления самолета без набора высоты (баллонинга). Цель состоит в том, чтобы замедлить самолет и приземлиться на минимально возможной скорости. Трудность, с которой вы сталкиваетесь при изготовлении факела без надувания, очень распространена, и независимо от того, что это потребует практики. Лучший способ попрактиковаться в этом — обострить чувство вертикального движения во время приземления. Я рекомендую смотреть дальше вниз по взлетно-посадочной полосе — к горизонту, и обращать внимание на сигналы периферийным зрением о том, что ваш самолет тонет или поднимается. Ваше периферийное зрение особенно полезно, когда нос самолета загораживает горизонт. Будьте внимательны, и со временем вы почувствуете скорость снижения самолета.

В блике вы должны увеличить шаг, чтобы самолет едва опускался к земле - мы говорим почти горизонтально. Когда скорость самолета снизится, вы почувствуете, как он тонет. Увеличьте шаг, чтобы практически остановить погружение. Если вы увеличиваете тангаж до точки, когда самолет полностью прекращает снижение, то удерживайте этот тангаж на прежнем уровне, пока самолет снова не начнет тонуть. Если вы набираете тангаж слишком быстро и самолет начинает раздуваться, лучше всего, как правило, уйти на второй круг, хотя очень и очень небольшие раздутия иногда можно исправить, просто удерживая тангаж и ожидая, пока скорость снизится и самолет упадет. очередной раз. Во всех случаях сопротивляйтесь желанию понизить высоту носа. Ваш самолет все еще замедляется сам по себе,

Скорость, с которой вам придется подниматься в факеле, будет варьироваться в зависимости от дня, веса самолета, вашей воздушной скорости, ветра и т. д. В некоторые дни это будет очень плавно и постепенно, а в другие дни вам может понадобиться сделать несколько быстрых корректировок высоты тона. Но если вы попытаетесь внести коррективы в ответ на то, как быстро самолет снижается к земле, основываясь на визуальных сигналах из окна, вам должно повезти.

Помните, вы пытались управлять куском алюминия весом в одну тонну, летящим со скоростью 50 миль в час, с точностью до нескольких дюймов... это определенно требует практики! Веселитесь и удачи!

Есть несколько трюков, чтобы получить правильный закругление на CE-172. Один из них — колесные.

Да на колесах.

В следующий раз, когда вы летите со своим инструктором, согласуйте с CFI и запросите высокоскоростное такси по взлетно-посадочной полосе от УВД или отправляйтесь в аэропорт без башни с длинной взлетно-посадочной полосой. Выровняйте кондиционер по осевой линии взлетно-посадочной полосы и начните нормальный разбег. Когда самолет достигнет 50 узлов или около того, уменьшите газ и удерживайте эту скорость, оставаясь на земле. Нажимайте на штурвал до тех пор, пока переднее колесо не оторвется от земли, но основное шасси останется на взлетно-посадочной полосе. Удерживайте это высокое положение носа, оставаясь на земле, чтобы почувствовать, какое противодавление вам необходимо для поддержания высокого положения носа, а также мысленно сфотографируйте, как выглядит взлетно-посадочная полоса при таком высоком положении носа. Вы будете использовать это как ссылку, где вы хотите быть, когда вы выполняете закругление. ЗАМЕЧАНИЯ:

Следующее упражнение будет продолжением вашей тренировки полета на малой скорости в посадочной конфигурации. Вы будете летать на высоте 1-2 фута над землей прямо по взлетно-посадочной полосе. Запросите вариант у УВД или потренируйтесь в местном аэропорту без башни с длинной взлетно-посадочной полосой, как и раньше, и настройте обычный заход на посадку. Когда вы входите в поворот, не переводите газ в режим холостого хода, а вместо этого сохраняйте мощность, достаточную для поддержания скорости 52-55 узлов в факеле. Обратите особое внимание на воздушную скорость и высоту самолета над землей, удерживая приземление и постоянно удерживая самолет на расстоянии около 1-2 футов от земли. Если вы непреднамеренно приземлились, это случается, и это именно то, что мы собираемся делать при обычной посадке. Просто внимательно следите за своей воздушной скоростью, чтобы предотвратить сваливание и не Не позволяйте летательному аппарату подниматься слишком высоко во время учений. По мере приближения конца взлетно-посадочной полосы плавно включите полную мощность и выполните уход на второй круг. Повторите этот процесс несколько раз, пока не почувствуете себя комфортно, устанавливая самолет таким образом. После этого снова вернитесь к обычной посадке. Вы будете управлять самолетом точно так же, как вы делали это во время кругового упражнения выше, только на этот раз мощность будет на холостом ходу, и вы будете удерживать эту высоту и положение до тех пор, пока самолет не исчерпает энергию и не сядет на взлетно-посадочную полосу, как правило, после того, как свистит сигнал сваливания. немного. После этого снова вернитесь к обычной посадке. Вы будете управлять самолетом точно так же, как вы делали это во время кругового упражнения выше, только на этот раз мощность будет на холостом ходу, и вы будете удерживать эту высоту и положение до тех пор, пока самолет не исчерпает энергию и не сядет на взлетно-посадочную полосу, как правило, после того, как свистит сигнал сваливания. немного. После этого снова вернитесь к обычной посадке. Вы будете управлять самолетом точно так же, как вы делали это во время кругового упражнения выше, только на этот раз мощность будет на холостом ходу, и вы будете удерживать эту высоту и положение до тех пор, пока самолет не исчерпает энергию и не сядет на взлетно-посадочную полосу, как правило, после того, как свистит сигнал сваливания. немного.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Эти упражнения должны быть обсуждены с вашим CFI перед попыткой и должны выполняться только под непосредственным наблюдением вашего CFI, а не в одиночном полете.

C-172 — отличный небольшой учебный самолет, но, как и многие самолеты АОН той эпохи, он требует довольно много бросков в управляющих воздействиях во время медленного полета и выравнивания, что мне не нравится, но это был стиль. 1950-х и 60-х годов. С некоторой практикой и множеством неудачных приземлений в придачу вы сможете смазывать их большую часть времени.

Я не думаю о закруглении как о высоте, я думаю о нем как о горизонтальном положении.

Если я установил вертикальное наведение PAPI/VASI, то, когда цифры находятся прямо подо мной, а полосы приземления заполняют мое ветровое стекло, тогда пришло время вспыхнуть.

Если вы зажигаете слишком сильно, это потому, что вы зажигаете слишком рано.
(Возможно, вы все еще видите цифры.)

(Конечно, настраивайте свой полет ТОЛЬКО С ИНСТРУКТОРОМ)
Старайтесь не оценивать высоту, а оценивать положение и картинку-прицел.

Это видео очень помогло мне.

Расчет времени для вспышки - Род Мачадо

Для справки. Я курсант-пилот. Вчера разрешили соло. Соло запланировано на следующей неделе. Обучение на DA20. Для меня расширение взлетно-посадочной полосы — хороший показатель, но вы должны распознать его, прежде чем это произойдет. Если вы будете ждать, пока это произойдет, возможно, будет слишком поздно, и вам придется резко дернуть палку, что может привести к ее отскоку или, возможно, к вздутию. (Помните, мы говорим здесь о студенте). чтобы почувствовать его приближение и начать медленное округление по мере того, как происходит расширение. (И также успокаивает CFI). К счастью, мое домашнее поле составляет 5000 футов, и есть много запасной взлетно-посадочной полосы, если вы установите его где-нибудь рядом с ключами. Не бойтесь зависнуть на несколько секунд на высоте нескольких футов и позволить самолету замедлиться... Так и будет! Он также не упадет камнем, если вы не сделаете резкое управляющее воздействие. Вы находитесь в граунд-эффекте. Я также обнаружил, что мои лучшие приземления были те, о которых я не слишком много думал. Они просто произошли. Прежде всего, получайте удовольствие и используйте свой контрольный список.

Подсказка, которой меня научили, связана с визуальным эффектом «расширения» взлетно-посадочной полосы, когда вы приближаетесь к нужной точке разлета. Имейте в виду, что этот эффект будет проявляться на разных высотах в зависимости от ширины взлетно-посадочной полосы. Я тренировался на поле, где основная взлетно-посадочная полоса имела ширину всего 25 футов. Посещение более крупного аэропорта с взлетно-посадочной полосой, скажем, 200 футов, потребовало небольшой корректировки, чтобы избежать слишком высокого расширения. Тем не менее, можно развить «ощущение» (визуальное, а не «место штанов») вашего роста над взлетно-посадочной полосой, основываясь на том, как расширяются края взлетно-посадочной полосы (или линии огней взлетно-посадочной полосы).

Единственный надежный способ посадить самолет близко к заданной точке - установить тангаж на 4-7 градусов ниже тангажа факела перед приземлением на финальном и коротком финальном этапах. Затем используйте мощность (сложение или вычитание), чтобы оценить глиссаду. Посадите самолет, чтобы остановить его быстрее.

Примечание: отрегулируйте градусы тангажа и, в конечном счете, скорость в зависимости от порывов ветра в течение дня.

Некоторые инструкторы учат поддерживать скорость на определенный запас выше скорости сваливания, но что происходит, когда вы приближаетесь к порогу и затем либо используете всю взлетно-посадочную полосу, либо взлетаете до максимума. Установите шаг рядом с округлением.

Не «вспыхивайте». Я думаю, что вся эта "вспышка" началась во время Второй мировой войны или что-то в этом роде. Не знаю, но не обращайте внимания.

172 — это трехопорный самолет, предназначенный для трехточечной посадки. Вы не должны его "вспыхивать". Они назвали его «land-o-matic» по одной причине: его не нужно (и не следует) «поджигать».

Ошибкой, которую следует избегать, является приземление на переднее колесо, поэтому некоторые инструкторы учат «расширению», но это действительно плохая практика и пример чрезмерной компенсации ошибки. Обучение студентов «выстреливать» 172, чтобы избежать жесткой посадки на носовое колесо, является ошибочным и неправильным методом обучения, который противоречит собственным указаниям Cessna в POH и в их руководствах по летной эксплуатации. Единственное требование состоит в том, чтобы сначала приземлиться на основные колеса. В остальном вы должны приземляться в ровном положении.

Когда инструкторы говорят вам смотреть «в конец взлетно-посадочной полосы» или что-то в этом роде, этот совет так же плох. Большинство взлетно-посадочных полос имеют какой-либо уклон, и многие из них имеют значительный уклон. Взгляд на конец взлетно-посадочной полосы с уклоном вызовет ошибки. Вы должны смотреть на точку приземления, а не на конец взлетно-посадочной полосы.

Смотреть тачдаун

Весь ключ к приземлению заключается в том, чтобы ТОЧНО знать, где вы собираетесь приземлиться. Точку приземления можно распознать, потому что каждая точка перед ней будет двигаться вниз в вашем видении, а каждая точка после нее будет двигаться вверх .

В финале установите глиссаду и отрегулируйте точку приземления так, чтобы она соответствовала цифрам. Если вы не можете распознать точку приземления, делайте обход до тех пор, пока не сможете визуализировать точку приземления (также называемую «точкой прицеливания»). Точка приземления – это точка, которая остается неподвижной на лобовом стекле.

Если ваша глиссада почти правильная, ваше положение будет правильным автоматически, и вы приземлитесь на основные колеса. Не должно быть НУЛЕВОЙ необходимости вспыхивать или делать что-то странное. Вы должны установить эту глиссаду и приземлиться на той же самой глиссаде в точке приземления. После приземления опустите носовое колесо. Не надо "раскачиваться". Хорошая глиссада, хорошая точка приземления, хорошая посадка. Это так просто.

Посадки на носовое колесо

Хорошо, если вы понимаете вышеизложенное, вы можете спросить: «Хорошо, я понимаю, но как тогда происходит приземление на носовое колесо, если это плохо?» Хороший вопрос. Посадка на носовое колесо происходит, когда пилот ныряет .-- очень плохая вещь. Что происходит, так это то, что они подходят слишком высоко и реагируют, сильно толкая палку вперед, ныряя. Очевидно, что если вы сделаете это, вы покинете свою глиссаду, не так ли? Если у вас есть установленная глиссада и точка приземления, это НИКОГДА не должно происходить. Когда кто-то ныряет, это происходит потому, что он даже не знает, где находится его точка приземления, и, следовательно, она оказывается за пределами взлетно-посадочной полосы. Попытка приземлиться, когда ваша точка приземления находится за пределами взлетно-посадочной полосы, очевидно, плохая идея. Если вы знаете точку приземления, вы никогда не окажетесь в ситуации, когда почувствуете необходимость нырнуть.