Учитывая, что самолеты очень шумные, можно ли их регулярно садить с выключенными двигателями, планируя на взлетно-посадочную полосу? Могли ли двигатели быть запущены достаточно быстро для аварийной ситуации?
Не осуществимо. Запуск каждого двигателя может занять 30-60 секунд или больше и потребует APU (шумный). В некоторых самолетах вы теряете рюкзаки во время старта, что может повлиять на герметизацию. Кроме того, многим двигателям требуется время работы на холостом ходу после запуска, прежде чем будет приложена значительная тяга. Наконец, когда все двигатели отключены, самолет будет находиться в каком-то режиме основной мощности, и многие системы будут отключены или недоступны.
Затем вы можете попросить, чтобы мы приземлились на холостом ходу, но это может вызвать проблемы со временем запуска до того, как будет доступна тяга.
Одна из основных причин, по которой мы приземляемся с высоко поднятыми закрылками, заключается в том, что у нас есть сопротивление для поддержания скорости захода на посадку с включенными двигателями. Это дает нам почти немедленную силу, если она нам понадобится.
Я уверен, что кто-то еще может предоставить исторические данные о том, когда холостые заходы на посадку на самолетах были нормальными, и пояснить, почему мы не делаем этого сегодня.
Можно ли посадить их с выключенными двигателями в штатном режиме?
Да . В зависимости от аэродинамического качества самолета вы наверняка сможете его посадить. И во время летной подготовки мы практикуем это регулярно, хотя на самом деле мы не выключаем двигатель из соображений безопасности, а просто снижаем мощность до холостого хода. Технически это не то же самое, так как винт все еще крутится и создает тягу, и, конечно, двигатель работает, создавая шум, но, безусловно, хорошо знать, как приземлиться без двигателя.
Но я подозреваю, что вы действительно спрашивали о более важной части вопроса — нужно ли это делать и безопасно ли это?
Ну, нет, не совсем . Вы можете проверить этот список полетов, которые требовали планирования. Вы заметите, что несколько инцидентов, требующих планирования, были очень успешными, и они скользили довольно долго. Тем не менее, наиболее примечательным для вашего вопроса является первый полет в списке - DC-3 при заходе на посадку потерял двигатели и попытался планировать. Они не смогли преодолеть гору и разбились, убив всех на борту. Если бы вы планировали в аэропорту и вам внезапно понадобилось питание, перезапуск занял бы слишком много времени.
Кроме того, если погодные условия привели к тому, что ваш первый заход на посадку был неудачным, было бы определенно лучше «обойти», чем пытаться спасти неудачную посадку. Просто посмотрите первую посадку этого видео . В такой ситуации перезапустить двигатель до приземления было бы невозможно. Возможно , это можно было бы сделать раньше при заходе на посадку, но, поскольку приземление является насыщенным заданием этапом полета, вы не хотите пытаться выполнять его в таких ситуациях (во время моего обучения мы не пытаемся перезапустить двигатель ниже 2000 футов над уровнем земли). ).
Таким образом, да, это можно было бы сделать, но нет, вы абсолютно не хотели бы этого делать из-за потенциальной потребности в мгновенной мощности.
Другие ответы хорошо описывают, почему мощность двигателя необходима во время захода на посадку.
Я просто хотел бы добавить, что выключение двигателей не снизит уровень шума так сильно, как вы ожидаете. Действительно, другие устройства, такие как шасси и устройства механизации, производят шум (особенно предкрылки) того же порядка, что и двигатели, и они, очевидно, необходимы при посадке.
Редактировать:
Было указано, что я должен подтверждать свои утверждения ссылками, и я согласен, что это хорошая привычка. К сожалению, должен признать, что у меня остались лишь смутные воспоминания об одном плакате, который я где-то видел. Поиск в Google привел к этому исследованию [1], в котором представлены некоторые достоверные данные об A340. Я не знаком с исследованием, но кажется, что им удалось определить различные источники шума и связанные с ними уровни шума следующим образом:
Таким образом, двигатели всего на 3 дБ громче, чем шасси, и всего на 3 дБ громче, чем предкрылки и закрылки. (Казалось бы, что, по крайней мере, с земли ламели лишь немного громче. Так что я ошибался, ха!) В другом исследовании [2] (с которым я также не знаком) в их рекомендациях говорится, что Удаление источника шума, который всего лишь на 3 дБ громче других, приведет к снижению общего шума только на 3 дБ.
[1] Сийтсма, Питер и Роберт Стокер. «Определение абсолютного вклада компонентов авиационного шума с использованием измерений пролетной группы». Документ AIAA 2958.2004 (2004): 10.
[2] Локкард, Дэвид П. и Джеффри М. Лилли. «Задача снижения шума корпуса самолета». НАСА/ТМ 213013 (2004): 2004.
L = 20*log(I/I_ref)поэтому изменение на 3 дБ приводит к 10**(3/20)коэффициенту интенсивности, увеличению на 41%. Это не двойное. Однако и мы так не воспринимаем... Например, уровень болевого порога в триллион раз выше порога чувствительности, но на это не похоже. Тем не менее, я не специалист, поэтому никаких выводов не делал.Есть одна вещь, которую предыдущие ответы полностью упустили. Это одновременная управляемость крутизной спуска и скоростью спуска. Любой пилот-планерист (я один из них) знает, что существует сильная зависимость между наклоном и скоростью. Вот почему почти у каждого планера есть воздушные тормоза, они позволяют независимо контролировать оба параметра. Для этого заход на планере осуществляется на глиссаде около 10:1, хотя, за исключением некоторых очень старых планеров, большинство из них имеют лучшее качество планирования выше 30:1, что было бы совершенно непрактично для посадки. Комбинированное действие на воздушные тормоза и положение по тангажу с рулем высоты может быть использовано для изменения воздушной скорости на фиксированном уклоне или для изменения уклона при сохранении той же воздушной скорости, если уклон выше, чем при наилучшем планировании.
На самолете с двигателем этот контроль достигается за счет регулировки мощности и угла тангажа. Для этого требуется противоположное случаю планера: заход на посадку должен быть на уклоне меньше, чем наилучшая глиссада, стандарт составляет 5%. Это соответствует почти лучшему скольжению лайнера, поэтому никакая коррекция невозможна. Конечно, подход без двигателя может и должен быть на более высоком склоне, но отсутствие независимости между уклоном и скоростью остается.
Я знаю 2 случая, когда возникла проблема.
Первый известен как планер Гимли , канадский 767, у которого закончилось топливо из-за некоторого просчета топлива при взлете, и он приземлился на неиспользуемом аэродроме, используя проскальзывание вместо воздушных тормозов для регулировки глиссады, как это было сделано в более старых планерах. с неэффективными воздушными тормозами или без них один из пилотов был опытным планеристом, знавшим эту технику.
Второй, вероятно, знаменитый случай, когда Салленбергер посадил аэробус на реку Гудзон . Некоторые люди утверждали, что он находился в зоне планирования двух аэродромов, когда принимал это решение. Но отсутствие возможности точного управления уклоном захода на посадку к взлетно-посадочной полосе с высокими зданиями поблизости сделало, вероятно, Hudson лучшим выбором.
Последовательность запуска некоторых двигателей включает период повышенного сопротивления. Это сопротивление может в конечном итоге разбить самолет , которому уже не хватает мощности и который пытается запустить двигатель на малой высоте, чтобы получить дополнительную мощность. Этот пример был турбовинтовым. Эффект вызван оптимизированным расположением винта для минимизации сопротивления в выключенном режиме. Турбореактивные двигатели могут не иметь этой проблемы, но они все равно очень долго запускаются, и, по сути, даже увеличивают мощность в аварийной ситуации.
p1l0t
Бринн Белиа
ДжейСкарри