Кто решает, как быстро летают коммерческие самолеты: пилоты или УВД?

Когда коммерческий самолет находится в крейсерском режиме, кто определяет скорость самолета? Имеют ли пилоты право летать на максимально допустимой скорости этого самолета, или УВД решает это в зависимости от приблизительного времени, которое потребуется для достижения пункта назначения? В плане полета указано, что летчик не может выходить за какую-то конкретную скорость, даже если самолет на это способен?

Кажется, что не-пилоты часто думают, что диспетчеры — это своего рода боги, которые командуют самолетами. Это не так. Контроллеры должны помогать пилотам, а не командовать ими. Пилоты могут следовать рекомендациям диспетчера, но за пилотом ВСЕГДА остается последнее слово и право принимать решения.
@TylerDurden Это утверждение правильное, но неполное: при работе под положительным контролем (в США это обычно означает воздушное пространство классов A и B, в плане полета IFR или в рабочих зонах контролируемого аэродрома) пилоты должны подчиняться данным инструкциям. им УВД, при отсутствии чрезвычайной ситуации или какой-либо другой действительно веской причины, оправдывающей отклонение от их разрешения. В то время как пилот МОЖЕТ делать с самолетом все, что ему хочется, в силу того, что он находится за штурвалом, если он просто игнорирует разрешения УВД, которые ему не нравятся, это может привести к неприятным разговорам с FAA.
@ voretaq7 Согласен, если действия пилота вызывают проверку, и выясняется, что он отклонился таким образом, что поставил под угрозу безопасность или проявил недальновидность, лицензия аннулируется. Имейте в виду, однако, что диспетчеры все время ошибаются или дают слепые инструкции, которые просто неверны по какой-то причине, поэтому пилоты очень часто отвергают инструкции, и я поступал так много раз.
@TylerDurden Это немного не по теме, но мне вспоминаются наклейки на бамперы некоторых автомобилей на стоянке для сотрудников аэропорта в начале 1980-х годов до забастовки диспетчеров. Они сказали: «ДИСПЕТЧЕРЫ СКАЗЫВАЮТ ПИЛОТАМ, КУДА ИДТИ». Наклейки исчезли после того, как забастовка была сломлена.
Да, командуют пилоты: во время полета DeHavilland Comet Элизабет фон Баттенберг была одним из пассажиров, пилот хотел продемонстрировать характеристики самолета и увеличить мощность до предела, чтобы набрать скорость; опыт был прерван, когда летательный аппарат начал неконтролируемую вибрацию...

Ответы (3)

УВД может назначать скорости на маршруте для эшелонирования или в зоне TMA для очередности воздушных судов при заходе на посадку. Скорости на маршруте в верхних секторах присваиваются числами Маха :

R: "DLH123, maintain speed Mach .78"

В зоне TMA воздушные суда выстраиваются в очередь для захода на посадку и снижаются до аналогичных скоростей для сохранения бокового эшелонирования. Эти ограничения можно сочетать с условиями, до тех пор, пока не потребуется поддерживать скорость:

R: "BER456, reduce speed 210 knots"
R: "BER456, cleared ILS approach runway 24, 
    maintain 170 knots indicated until outer marker / 5 DME"

В некоторых схемах захода на посадку или прибытия указаны максимальные скорости для определенных поворотов, отмеченные значком MAX 210 KIAS, что указывает на то, что этот поворот не должен выполняться со скоростью более 210 KIAS для выполнения радиуса.

Ограничения скорости, введенные УВД, должны сохраняться до тех пор, пока они не будут отменены органом УВД:

R: "DLH123, no speed restrictions / resume normal speed"

Однако пилот несет ответственность за обеспечение безопасного полета и может сообщить, что он не может следовать инструкциям из-за ограничений по производительности.

A: "DLH123, unable to comply, indicated airspeed will be 150 knots"

Существуют также юридические соображения, когда речь идет о скорости самолетов, например, общие правила движения ниже определенных высот или в некоторых юрисдикциях только для определенных классов воздушного пространства (связанные: каково ограничение скорости в европейском воздушном пространстве ).

В FAA CFR 91.117 говорится:

§91.117 Скорость самолета.

(a) Если иное не разрешено Администратором, никто не может управлять воздушным судном на высоте менее 10 000 футов над уровнем моря с указанной воздушной скоростью более 250 узлов (288 миль в час).

Тем не менее, немецкая служба LuftVO постановила, что ограничение скорости в 250 KIAS ниже эшелона полета 100 применяется только к самолетам VFR и IFR в воздушном пространстве класса D, E, F, G и только к самолетам VFR в воздушном пространстве класса C. Самолеты IFR в воздушном пространстве класса C не имеют ограничение скорости.

Относительно общих полномочий в отношении полета см. соответствующий вопрос:
Кто имеет более высокие полномочия, командир воздушного судна или УВД?

Стандартная фразеология УВД для скорости не включает ни «узлов», ни «указанных». КИАС подразумевается.
@SteveKuo Исправлено назначение скорости, однако в соответствии с моим AIP используются узлы. В совете о том, что человек не может поддерживать скорость, используется слово «указанный».
При пересечении океана без радиосвязи в точке входа на трассу пилоту дается разрешение, включающее скорость. Ожидается, что воздушное судно, если безопасность не преобладает, будет поддерживать эту скорость, поскольку это единственный способ, которым диспетчер знает, где находится воздушное судно по отношению к другим воздушным судам на том же пути. Они также могут оценить положение самолета.
@Simon Должен ли я включить это в свой ответ? У вас есть пример/источник фразеологии? В большинстве случаев я использую немецкий AIP, в котором, очевидно, отсутствуют океанские разрешения...
@rbp Я добавил часть об ограничениях воздушного пространства.
я думаю, что вы можете улучшить этот и без того очень хороший ответ, разбив его на 5 ограничений воздушной скорости: маршрут (карты и таблички), воздушное пространство (например, США ниже 10 км), эксплуатационные ограничения (наложенные авиакомпанией), разрешение УВД, погода (например, темп. , турбулентность и др.)
@rbp погода Я не эксперт, чтобы правильно это сформулировать. Вы хотите попробовать и отредактировать мой ответ?
@SteveKuo У вас есть ссылка? По крайней мере, в Великобритании все инструкции по скорости снабжены суффиксом «узлы», чтобы не было путаницы с заголовками. Например, «повернуть налево курсом 220 градусов со скоростью 200 узлов» гораздо безопаснее, чем «повернуть налево курсом 220 градусов со скоростью 200».
@SentryRaven Я не смог найти официальную ссылку, но это хорошая ссылка. В этом документе пример оформления - “ACA865 is cleared to Toronto via Track Bravo 283 from Mimku (56 N 010 W), maintain Flight Level Three Five Zero, Mach Decimal Eight Zero.” theairlinepilots.com/forumarchive/areaprocedures/natops/…
Стоит отметить, что ограничение в 250 узлов ниже 10 000 футов в США не применяется, если минимальная безопасная скорость для самолета выше этого значения, что имеет место для тяжело загруженных 747-100 или -200 и, возможно, для более поздних моделей, таких как хорошо. Кроме того, если вы сильно обледенели ниже 10 000 и ожидаете, что будете там какое-то время, увеличение скорости до более чем 250 узлов, чтобы поднять температуру и остановить обледенение, было нормальным. Кроме того, если вы ниже 10 000 и находитесь на расстоянии 12 миль от берега (насколько я помню, закон), ограничение в 250 кт не применялось до 2000 года. Я не знаю, верно ли это до сих пор.
@Terry В Великобритании, единственном известном мне воздушном пространстве, по усмотрению диспетчеров может быть предоставлено разрешение на скорость выше 250 узлов. Это правда в США?
@Simon Если это случай, когда ваша нормальная работа составляет менее 250, но вы можете превысить 250, я действительно не знаю. В FAR 91.117 (a) говорится: «Если иное не разрешено Администратором, никто не может управлять воздушным судном на высоте менее 10 000 футов над уровнем моря с указанной воздушной скоростью более 250 узлов (288 миль в час)». Я думаю, но не уверен, что контролер действует с разрешения Администратора и, таким образом, имеет право выдавать такое разрешение. Вы можете задать это как обычный вопрос, и мы посмотрим, знает ли кто-нибудь лучше?

Пилоты в основном устанавливают скорость, которую хотят. В крейсерском режиме самолеты, как правило, находятся дальше друг от друга, и скорость менее критична. Разные самолеты летают с разной скоростью, и УВД обычно использует высоту и курс в качестве основных средств их разделения.

Тем не менее, служба УВД иногда запрашивает разные скорости как еще один способ разделения самолетов. Если быстрый самолет, который хочет набрать высоту, находится под более медленным самолетом, УВД может заставить более медленный самолет немного снизить скорость, а более быстрый самолет немного увеличить скорость, чтобы более быстрый самолет мог уйти достаточно далеко вперед для набора высоты.

Когда самолет приближается к месту назначения, скорость становится все более важным фактором. Если в пункте назначения есть задержки, УВД может попросить пилотов снизить скорость, чтобы свести к минимуму время, проведенное в зоне ожидания. Это также может служить для определения очереди самолетов на прибытие, когда УВД может запросить более высокую или более низкую скорость. Ограничения скорости гораздо чаще встречаются при прибытии, что описывает ответ SentryRaven .

УВД предоставляет только услуги по эшелонированию при столкновении. Пилот несет ответственность за управление самолетом и поддержание его в пределах безопасного режима полета. Итак, скорость: пилот, Курсовая высота: УВД :)

Это неверно: есть много случаев, когда УВД может и назначает скорость (это чрезвычайно распространено в терминальной среде для обеспечения надлежащего эшелонирования при заходах на посадку).
скорость обычно назначается диспетчером, чтобы выполнить свою вышеупомянутую роль :) Это в основном нужно на подходе, правда. Спасибо @voretaq7
Кто решает, как быстро летают коммерческие самолеты: пилоты или УВД?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v