Во время недавнего рейса Air Transat из Торонто Пирсон в лондонский Гатвик, спустя несколько часов полета и над Атлантическим океаном, мы с дочерью заметили самолет позади нашего слева, летевший совсем близко. Предполагая, что должен быть протокол о том, как близко самолеты могут летать друг к другу, я был больше заинтересован, чем обеспокоен.
Затем стало очевидно, что другой самолет летел быстрее нашего и приближался. Самолет подлетел достаточно близко, чтобы мы с дочерью могли видеть все иллюминаторы, поскольку его траектория привела его к пересечению перед нашим самолетом. Он был лишь немного выше нашего самолета, всего на несколько метров. Поскольку он очень быстро приблизился к нам, мы потеряли его из виду, поскольку он пересекал наш путь.
Мы с дочерью решили, что авария неизбежна. Затем наш самолет изменил свой курс, двигаясь немного вниз и вправо.
Это был ночной рейс, и в то время свет в салоне был выключен, а пассажиры спали. В то время не было экипажа, с которым можно было бы поговорить, и мы не хотели никого беспокоить, учитывая, что мы... ну... все еще живы.
По возвращении из нашей поездки я позвонил в Air Transat и поговорил с отделом по работе с клиентами, у которого были изъяты записи о полетах. Сообщения о происшествии не поступало. Я не могу поверить, что какие-либо правила могут позволить двум самолетам лететь так близко друг к другу ни при каких обстоятельствах. Мне нужно понять, что здесь произошло, расстояние между самолетами должно оставаться друг от друга и почему такое событие не будет зарегистрировано.
Самолет не опознавался. Это был не «Лир», а маленький темный пассажирский самолет без опознавательных знаков. Спасибо за помощь. Очевидно, я все еще очень обеспокоен этим событием.
Он был лишь немного выше нашего самолета, всего на несколько метров.
Вы думаете, что видели самолет на том же вертикальном уровне, что и ваш, хотя на самом деле он находился как минимум на 300 метров (1000 футов) выше или ниже вашего уровня. Нетренированному глазу может быть очень сложно оценить разницу в уровне, особенно над океаном и ночью, когда нет ничего, на что можно было бы ориентироваться в масштабе. Ваше замешательство понятно, но здесь не было абсолютно никакого риска для безопасности.
Минимальное расстояние между двумя самолетами по вертикали составляет 1000 футов, и самолет, который вы видели, находился — со 100% уверенностью — как минимум на 1000 футов выше или ниже вас. Это обеспечивается авиадиспетчерской службой и массой сложных положений и правил, регулирующих воздушное движение.
Над океаном, где нет радиолокационного покрытия, если два самолета летят на одном уровне, между ними будет либо расстояние полета не менее 10 минут (если они следуют по одному и тому же маршруту), либо 25 морских миль (около 50 километров), если полеты по параллельным маршрутам. Над сушей, где есть радар, два самолета на одном уровне обычно находятся на расстоянии не менее 5 морских миль (10 километров). Но при вертикальном разделении 1000 футов и более воздушные суда могут пересекать траектории друг друга без какого-либо риска. Для самолетов совершенно нормально летать так близко, но пассажиры, кажется, чаще обращают на это внимание над океаном, вероятно, потому, что больше не на что смотреть.
Риска столкновения во время полета не было. Если бы по какой-то необъяснимой причине стандартное эшелонирование, описанное выше, было нарушено, пилоты и авиадиспетчеры немедленно отреагировали бы, чтобы снова установить эшелонирование, задолго до того, как возник бы какой-либо риск столкновения. Существует очень надежная технология для предупреждения пилотов и авиадиспетчеров, если самолет приближается слишком близко, и они обучены безотлагательно реагировать на такие предупреждения.
Для получения дополнительной информации о разделении см. мой ответ на тему « Как происходит разделение самолетов на больших высотах? »
Our plane then altered its path, moving slightly down and to the right.части, может быть?Это отличный вопрос, и он помогает пролить свет на несколько важных аспектов того, как работает восприятие в авиации. Но сначала...
Если бы существовал какой -либо риск столкновения, об этом было бы сообщено, если бы каким-то образом (и это поразительно маловероятно) весь летный экипаж обоих самолетов не был полностью пиратским.
Но летные экипажи — не лихие смельчаки ; они делают все по инструкции , потому что это позволяет им выжить, чтобы летать еще один день, и потому что все в их обучении и профессиональной дисциплине заключается в правильном следовании процедурам.
Даже если бы существовала не угроза столкновения, а малейшая угроза безопасности, об инциденте было бы сообщено.
Но давайте рассмотрим то, что вы видели . Наше бинокулярное зрение превосходно; он может отслеживать движения и оценивать скорость, размеры, углы и относительное положение с удивительной точностью и точными суждениями, поэтому мы, люди, можем делать такие вещи, как отбивать подачу Роджера Федерера и стрелять яблоками с голов людей стрелами.
Однако наше бинокулярное зрение может делать все эти замечательные вещи только тогда, когда оно работает в богатой и надежной системе отсчета. В самолете, ночью, над океаном мы теряем почти все ориентиры, которые позволяют нам делать точные и точные суждения. Вы можете смотреть на небольшой самолет на небольшом расстоянии или на огромный далеко, и у вас мало шансов узнать, какой именно. Еще труднее судить о скорости. Относительное положение также может быть очень трудно судить.
Каким бы убедительным ни было ощущение, что вы знаете, что видели, это просто ненадежно.
В этом случае неопровержимые доказательства вашего восприятия привели вас к заключению, что существует риск. В авиации мы обычно слышим об обратном: когда доверие убедительному, но ненадежному восприятию заставляет пилота недооценивать или даже просто игнорировать риск. Пилоты узнают, что восприятие ненадежный друг, и что чувства, которые очень хорошо работают при игре в теннис или с арбалетами, безнадежно неадекватны в воздухе.
Вместо этого они доверяют набору проверенных инструментов, от простых вещей, таких как гироскопы и компасы, которые были ключевыми для безопасности полетов на протяжении столетия или более, до передовых радиолокационных систем и общеотраслевых систем и процессов. Именно они обеспечивают безопасность полета.
Трудно игнорировать крики тревожного восприятия , но факт в том, что когда вы поднимаетесь на борт авиалайнера, вы должны признать, что ничто из того, что вы увидите или почувствуете в течение следующих нескольких часов, не является хорошим показателем того, что это на самом деле .
Вы упомянули, что ваш полет немного изменил курс, подразумевая, что это могло быть маневром уклонения.
Если бы от вашего пилота потребовалось предпринять какие-то экстренные действия по уклонению в последнюю секунду, чтобы избежать столкновения, ни один из ваших спящих попутчиков не остался бы спящим: те из вас, кто не был пристегнут ремнями, были бы отброшены к потолку или врезались в землю. пол и ваш живот будут вздыматься в другом направлении, чем остальные части тела.
Другими словами, вы бы действительно знали об этом. И тогда будет много бумажной волокиты в авиационной отрасли.
Однако это было бы чрезвычайно редко. Уклонение, в очень редких случаях, когда оно требуется, предпринимается задолго до того, как необходимо швырнуть самолет в небе, чтобы избежать чего-то в ближнем бою.
Самолеты, о которых вы говорите, оснащены оборудованием, которое отслеживает их сектор неба (на мили и мили вокруг) на наличие других самолетов и будет советовать каждому летному экипажу правильно набирать высоту или снижаться, чтобы не было риска близости. .
В любом случае, это определенно не похоже на то, что в тот момент вы пытались уклониться.
Совершенно естественно быть обеспокоенным увиденным, но если вы признаете, что авиация совершенно неестественна для наших чувств и восприятия, и они просто не очень хорошо работают при вынесении верных суждений в этом контексте, это может помочь.
Даже если вы не можете отпустить отчеты о своем восприятии (я не могу), знание того, что реальность обстоит иначе, все равно может помочь.
Короче говоря, любой, кто смотрит в окно, вполне может быть встревожен увиденным . Однако, как только этот момент тревоги прошел, то, что вы знаете, может помочь предотвратить его дальнейшее беспокойство.
«Маленький» трансатлантический самолет, вероятно, не так уж и мал — вероятно, он был дальше, чем вы думаете. Сравните эти силуэты (не могу вставить из-за прав на изображение, также не ручаюсь за точность):
(Просто посмотрите на первое и последнее, чтобы быстро понять, что я имею в виду)
В скобках указаны длины (диапазоны, в которых я не знаю, какую модель представляет силуэт). Наметанный глаз мог определить модель, а затем сделать приличную оценку расстояния. Нетренированному глазу, не умеющему ориентироваться в расстоянии, будет сложно расположить их по размеру, несмотря на разницу примерно в 2 раза в длине между 737-500 и широкофюзеляжными самолетами. Поэтому, если вы привыкли видеть 737 довольно близко в своем региональном аэропорту, а затем видите пролетающий мимо Боинг 777, он будет казаться наполовину таким далеким, как вы думаете, основываясь только на размере — и в пустом небе все кажется ближе, чем на самом деле. .
Насколько близко могут подлетать самолеты друг к другу над океаном?
Визуальная перспектива из кабины или пассажирского окна часто заставляет другой самолет выглядеть намного ближе, чем он есть на самом деле. Как указывалось ранее, минимальное вертикальное разделение во время полета по маршруту составляет 1000 футов. Но, как я упоминал, когда самолеты несколько близки в поперечном направлении, но разделены по вертикали на 1000 футов, визуальное восприятие может привести к тому, что самолет будет выглядеть намного ближе.
Над океаном, за пределами зоны действия радара, минимум вертикального эшелонирования может составлять всего лишь 1000 футов. Что касается поперечного и продольного эшелонирования, критерии эшелонирования немного сложнее.
В зависимости от множества обстоятельств, в том числе от возможностей оборудования задействованного воздушного судна, скорости задействованного воздушного судна и места полета воздушного судна, минимумы эшелонирования могут быть следующими:
Продольное разделение всего 5 минут (ведущее воздушное судно летит намного быстрее, чем хвостовое воздушное судно) [ссылка: [JO 7110.65W] , Глава 8. Морские/океанические процедуры]]. ИЛИ ЖЕ
Продольное разделение всего 30 морских миль (оба самолета соответствующим образом оснащены определенным навигационным оборудованием, основанным на характеристиках, RNP-4). ссылка: [Североатлантическое разделение - документ NBAA]
Боковое разделение всего 30 м . миль (оба самолета соответствующим образом оснащены определенным навигационным оборудованием, основанным на характеристиках, RNP-4). ссылка: [Североатлантическое разделение - документ NBAA] .
Океаническое (нерадиолокационное) разделение может быть довольно сложным. Но по мере усложнения авиационного оборудования и спутниковых технологий минимумы эшелонирования, вероятно, будут продолжать безопасно снижаться, тем самым увеличивая пропускную способность системы УВД/воздушного пространства.
Здесь следует отметить, что современные самолеты оснащены системой предотвращения столкновений (TCAS). Таким образом, пилоты обоих самолетов были бы уведомлены о столкновении, и одному из них было бы приказано изменить высоту. Система настолько надежна, что в случае конфликта приказов TCAS и УВД необходимо подчиняться TCAS (из-за столкновения в воздухе над Германией в 2002 году ) .
Когда выдается [Рекомендация по разрешению (RA)], ожидается, что пилоты немедленно отреагируют на RA, если только это не поставит под угрозу безопасное выполнение полета. Это означает, что время от времени воздушному судну придется маневрировать вопреки указаниям УВД или игнорировать указания УВД. В этих случаях диспетчер больше не несет ответственности за эшелонирование воздушных судов, участвующих в RA, до прекращения конфликта.
Таким образом, как минимум, ваши самолеты были разделены достаточным расстоянием, чтобы не сработала сигнализация ( 600 футов ) .
Воздушные суда, выполняющие полеты в воздушном пространстве высокого уровня NAT (Атлантический океан) с эшелона полета 285 и 420 включительно, должны соответствовать требованиям к оборудованию сокращенного минимума вертикального эшелонирования (RVSM).
Это означает, что они должны иметь автопилот, способный поддерживать вертикальное разделение на 1000 футов, и иметь оборудование для оповещения, если воздушное судно отклоняется от заданного эшелона. Кроме того, для работы в воздушном пространстве с RVSM у вас должна быть установлена система предупреждения и предотвращения столкновений (TCAS).
Таким образом, в ситуации, которую вы описываете, автопилот будет поддерживать разрешенный эшелон, а TCAS будет показывать самолет, который пролетел мимо вас, на дисплее в кабине экипажа. Если другое воздушное судно отклонилось от своего разрешенного эшелона (1000 футов), тогда TCAS предупредит экипаж и, если потребуется, даст рекомендацию о разрешении набора высоты или снижения. Это будет иметь место в обоих задействованных самолетах.
пруд
ДельтаЛима
минут
ТомМакВ
Владимир Ф Героям славы
ПлазмаHH
ТомМакВ
Майкл
we didn't want to disturb anyone considering we were... well.. still alive.Итак, вы бы подумали о том, чтобы побеспокоить кого-нибудь, если бы вы не были еще живы? ;-)ТомМакВ
суперкот
КорвинЗвездная Мачта
Питер Кордес
Дмитрий Григорьев
сампатрисрис
Даниэле Прочида