Когда от пилотов требуется разрешение на выполнение тренировочных заходов на посадку?

Я хотел бы получить разъяснения по поводу запроса практических подходов.

Я видел, как пилоты в неконтролируемых аэропортах отстреливали тренировочные заходы на посадку, такие как VOR, SDF и т. д., не нуждаясь в одобрении; очевидно.

Правильно ли я полагаю, что разрешение на практический заход на посадку требуется запрашивать только в явной форме, когда диспетчер УВД управляет им посредством слежения за полетом или управления заходом на посадку/вышки?

Я знаю, что это может показаться глупым вопросом, поэтому я опишу сценарий, чтобы читатели немного лучше поняли контекст, почему я задаю вопрос:

Полет по ПВП проходит через воздушное пространство класса C и связывается с диспетчером подхода перед входом в него. На другой стороне указанного воздушного пространства класса C, в нескольких милях от пограничной линии, находится аэропорт назначения, где пилоты хотели бы провести тренировочный заход на посадку, который является неконтролируемым аэропортом за пределами границ «УВД- воздушное пространство, требующее контакта. Запрашивают ли пилоты тренировочный заход на посадку, или они просят прекратить работу радара, а затем продолжить съемку захода на посадку?

Возможно, ответ заключается в содержании захода на посадку в зависимости от того, приведут ли первоначальные исправления или участок ухода на второй круг полет в воздушное пространство, требующее контакта с УВД.

если вы выполняете «бесшумный» тренировочный заход за пределы зоны, где вы должны находиться в контакте с УВД, то вы можете создавать помехи другому воздушному судну, летящему по тому же точному маршруту и ​​высоте, что и кто-то, кто выполняет тренировочный или реальный заход на посадку под УВД.
@rbp это правда, и вы имеете полное право сделать это, и и вы, и другой пилот будете нести ответственность за то, чтобы увидеть и избежать.

Ответы (4)

Обычно в аэропортах с контролем захода на посадку он печатается на табличке захода на посадку. Возьмем, к примеру, поле без башен Menominee-Marinette Twin County:

Подходная плита КМНМ

Контрольная частота захода на посадку выделена на графике. Это тот, от кого вы получаете разрешение на подход. KMNM находится за пределами воздушного пространства KGRB (Green Bay) на добрых 40 миль, но за аэропорт отвечает диспетчер KGRB.

Итак, краткий ответ: посмотрите на табличку захода на посадку, чтобы узнать ответственную частоту/агентство аэропорта.

Я думаю, что другая часть вашего вопроса больше похожа на «Если я снимаю заход на посадку по приборам, нужно ли мне получать разрешение через УВД?» В этом я не уверен на 100%, но я предполагаю, что ответ «да», поскольку вы не хотите мешать движению, стреляющему по реальным подходам.

Руководство по аэронавигационной информации содержит рекомендации по выполнению тренировочных заходов на посадку в разделе 4-3-21 (стр. 204):

(a) ... Учебными заходами на посадку по приборам считаются заходы на посадку по приборам, выполняемые либо самолетом по ПВП, не включенным в план полета по ППП, либо самолетом, включенным в план полета по ППП. Для достижения этого и, таким образом, повышения безопасности полетов политика Air Traffic заключается в обеспечении разделения таких операций в местах, где расположены средства управления подходом, и, если позволяют ресурсы, в некоторых других местах, обслуживаемых ARTCC или головными средствами управления подходом.

(выделено мной)

Кроме того, далее говорится...

(b) Перед отработкой захода на посадку по приборам пилоты должны информировать диспетчерский пункт или диспетчерскую вышку о типе тренировочного захода на посадку, который они хотят выполнить, и о том, как они намерены его завершить, ...
(c) В аэропортах без вышки пилоты желающие отработать заходы на посадку по приборам должны уведомить средство, имеющее контрольную юрисдикцию, о желаемом заходе на посадку, как указано на схеме захода на посадку.
(e) Самолеты по ПВП, выполняющие заходы на посадку по приборам, не получают автоматического разрешения на выполнение процедуры ухода на второй круг.

Но, как я сказал в своем комментарии, AIM — это рекомендация, а не правило, и я не думаю, что кто-то мешает кому-то выполнить заход на посадку по приборам без уведомления диспетчера, однако, поскольку УВД не обеспечивает разделение движения в этот момент, то, что пилот не запросил разрешение УВД, может быть сочтено халатностью со стороны пилота. Кроме того, значительная часть тренировочных заходов приходится на общение с УВД.

Таким образом, помимо погоды, во время полетов по ПВП и ВМС решающим фактором для необходимости получения разрешения на тренировочный заход на посадку является то, указан ли на табличке контроль захода на посадку? Таблички без контроля захода на посадку вообще существуют? Если наличие контроля захода на посадку означает, что вы должны получить разрешение на практику VFR, VMC, то я знаю много людей, которые давно нарушают правила. Может ли кто-нибудь найти табличку захода на посадку без указания контроля захода на посадку?
Раздел 4-3-21 Руководства по аэронавигационной информации (стр. 207) содержит советы по выполнению практических заходов на посадку. В частности (c): «В аэропортах без вышки пилоты, желающие отработать заход на посадку по приборам, должны уведомить средство, имеющее контрольную юрисдикцию, о желаемом заходе на посадку, как указано на схеме захода на посадку». Однако AIM не является FAR, и, хотя, вероятно, он не нарушает FAR, выполнять заходы на посадку без УВД не рекомендуется. Кроме того, связь с УВД является хорошей частью практического подхода...
@MortensenAviation говорит «средство управления подходом» - это может быть TRACON («подход»), но в более отдаленных районах это ARTCC («центр»)
Отличный ответ! Спасибо. Я не уверен, почему ответ был отклонен.
@MortensenAviation Кто знает, некоторые люди голосуют против, не комментируя, что означает, что я не могу решить проблемы с качеством ответа.
Хотя цитата из AIM точна, она не отражает по крайней мере некоторых реальных ситуаций. По моему опыту, самолеты по ПВП не запрашивают от Approach тренировочные заходы на посадку к аэропорту без вышек — мы просто обсуждаем это с CTAF. Никогда не слышал, чтобы кого-то насиловали за это.
@NathanG Я согласен, поскольку я говорю, что AIM - это руководство, а не закон / правило. Я не намекал на нарушение за то, что он идет против него, я говорю, что это требуется (по AIM), но, насколько я могу судить, не по FAR.
Всегда есть угроза того, что если вы проявите недальновидность, проигнорировав что-то в AIM, вас могут привлечь к ответственности за 91.13 «Небрежное или безрассудное действие».
FWIW, прошлой ночью я был на VFRFF и запросил тренировочный подход к неконтролируемому полю, и Центр ответил: «Вы VFR, делайте, что хотите». Это большое отличие от TRACON, где я обычно тренируюсь, где даже VFR требует разрешения на заход на посадку.

Прочитав эту ветку, я решил позвонить в управление Сиэтлского подхода и поговорил с оперативниками. Они сказали мне, пока у вас есть транспондер, сигнализируйте ПВП и пока вы находитесь в непосредственной близости от аэродрома (10 миль), они могут вас видеть. Вам не нужно связываться с ними. Вы также должны передавать по CTAF на протяжении всего захода на посадку, чтобы трафик VFR знал о вашем местонахождении и намерениях. В вашем районе все может быть по-другому, поэтому я рекомендую вам связаться с местным диспетчерским пунктом, указанным на табличке захода на посадку, чтобы убедиться, что они согласны с тем, что вы стреляете по заходам на посадку в условиях «VFR», и что вы будете наблюдать за ними, используя пилота-безопасника.

Вы не обязаны запрашивать практический подход. С другой стороны, вы должны следовать правильной технике полета в любом воздушном пространстве, в котором вы оказались.

Например:

  • В воздушном пространстве класса E или G с работающим диспетчерским пунктом вы должны получить разрешение на посадку. Кроме того, если у вас есть работающая радиостанция, вы должны получить разрешение на приближение к аэропорту на расстояние менее 4 миль ниже 2500 футов над уровнем земли.
  • В воздушном пространстве класса A, B, C или D вы должны поддерживать двустороннюю радиосвязь с УВД и соблюдать инструкции и разрешения УВД. Если диспетчер УВД разрешает вам самостоятельно выполнять заход на посадку по прямой, вы можете маневрировать, как пожелаете, при условии, что это безопасно. В противном случае вам придется запросить подход (практика или нет). Кроме того, запрос практического подхода облегчит и сделает более безопасной работу службы УВД по эшелонированию воздушных судов. Они могут предвидеть ваши действия.
  • В воздушном пространстве класса E или G без работающей диспетчерской вышки вам не нужно запрашивать тренировочный заход на посадку с IAP. С другой стороны, вам придется запросить фактический подход, если превалируют условия IMC, если вы не являетесь NORDO. При выполнении захода на посадку с IAP вам нужно будет сделать надлежащие вызовы по радио таким образом, чтобы пилот VFR в управляемом аэропорту четко понял. Укажите свое местоположение в виде расстояния и направления движения в направлении (предположительно) аэропорта с высотой. Сделайте ваши намерения захода на посадку и приземления ясными. Многие пилоты по ПВП не поймут терминологию и номенклатуру, используемые для процедур ППП и точек сообщения.
Я не верю, что есть аэропорты с башнями класса E/G; по определению аэропорт с башнями должен быть класса D или выше. У вас есть другие примеры?
@randomhead, вы предполагаете, что башни должны быть постоянными. Вы также даете обратное определение аэропортам класса D. В аэропортах класса D обязательно должна быть башня. Аэропорт с башнями не обязательно должен быть класса D или выше. Башня класса D может работать постоянно или частично. Когда вышка не работает, воздушное пространство становится либо классом E, либо классом G. Это будет отмечено на схемах в разрезе и подробно описано в приложениях к картам США. В аэропортах класса E и G могут быть временные башни для особых мероприятий, таких как авиашоу. Эти события будут отмечены NOTAM. Правила для них будут в Частях 91.126 и 91.127.
Хороший вопрос о временных башнях. Я все еще верю, что аэропорт с временной башней станет классом D; см., например, страницу 18 НОТАМ Ошкоша 2019 года, в которой упоминается «воздушное пространство Ошкоша класса D». У вас есть пример аэропорта, остающегося классом E, даже когда вышка работает?
@randomhead - Спасибо за информацию о КОШЕ. Хотя я не уверен, как это относится к временным башням. KOSH не обозначен как временный класс D. В настоящее время он указан как постоянный класс D с частичной занятостью в приложении к таблице США, я не уверен, перешел ли он из класса G на полную ставку и когда, и если да, то когда. башни, о которых я говорю, не обязательно должны быть постоянными физическими сооружениями. Просто временное присутствие УВД. Это не изменит статус полей Class в дополнении. Будет НОТАМ, чтобы сообщить пилотам, чтобы они относились к нему как к классу D lite из-за наличия контроля. Я буду держать I вне для такого НОТАМ.
@randomhead — см. информацию о временных диспетчерских вышках по следующим ссылкам. KJYO Leesburg является примером аэропорта с башней, которая не относится к классам B, C или D. boldmethod.com/learn-to-fly/regulations/… . leesburgva.gov/departments/airport/…
А, хороший улов. Если вы посмотрите NOTAM для JYO, вы найдете сообщение о часах работы вышки, но ни в одном из них не говорится, что в эти часы действует воздушное пространство класса D. (Конечно, это находится в пределах DC SFRA / FRZ, поэтому двусторонняя радиосвязь по-прежнему требуется.)
Из ответа на другой вопрос я наткнулся на этот документ , описывающий временную башню, работающую в обычном аэропорту класса G. В документе прямо говорится, что аэропорт будет класса Е с действующей диспетчерской вышкой. Так вот, я был неправ!

Если заход на посадку (и опубликованный промах, если вы планируете его использовать) полностью находится в воздушном пространстве класса E/G, нет правил, требующих от вас связаться с УВД для получения разрешения на практику по ПВП.

Тем не менее, пожалуйста, позвоните им в любом случае. Они могут работать с другими воздушными судами по этому подходу, будь то реальный IFR или другой практический VFR, и отделение этих людей от неучаствующего воздушного судна значительно увеличит рабочую нагрузку на всех и снизит их безопасность.

Кроме того, значительная часть подготовки и навыков работы с приборами для большинства пилотов заключается в улучшении навыков радиосвязи и работе в «системе», поэтому, если нет особых причин избегать этого, используйте любую возможность для улучшения.

Когда от пилотов требуется разрешение на выполнение тренировочных заходов на посадку?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v