По-видимому, существует много случаев, когда компании модифицируют самолеты (или внедряют послепродажные системы) без участия производителя оригинального оборудования (OEM), вплоть до переоборудования пассажирских самолетов в грузовые .
Есть ли указания FAA о том, когда модификация самолета требует участия OEM?
Это имеет тенденцию идти на индивидуальной основе. OEM-производители, как правило, избегают разработчиков STC, потому что участие OEM, как правило, заставляет OEM брать на себя подразумеваемое обязательство поддерживать сам STC или поддерживать вторичные эффекты STC на эксплуатацию самолета, с которыми OEM-производитель предпочел бы не связываться.
Что произойдет, так это то, что разработчик STC подаст заявку на сертификацию с документацией, отчетами об испытаниях и всем остальным в регулирующий орган, и в большинстве случаев регулирующий орган будет утверждать STC независимо от OEM. Но могут быть случаи, когда инженерная группа регулирующего органа потребует участия инженеров OEM или, как минимум, «письма NTO» (NTO = отсутствие технических возражений) перед утверждением STC.
В таком случае мяч находится на стороне OEM, и если OEM настаивает на том, чтобы не вмешиваться, что ж, разработчик STC застрял, и проект может умереть на корню, если они не найдут какой-либо другой обходной путь.
Однако в других случаях OEM-производитель может активно поддерживать приложение STC, когда они хотели бы, чтобы мод был введен в эксплуатацию, поскольку это выгодно OEM-производителю. Вы можете увидеть это для мода, который повышает надежность автопарка или просто очень популярен среди операторов, но если OEM-производителю не хватает внутренних ресурсов для его собственной разработки из-за бюджетных ограничений.