Является ли это точным методом демонстрации того, как была определена правильная абсолютная/относительная высота принятия решения для захода на посадку?

Вот мой метод суммирования того, как определялась высота/высота принятия решения для захода на посадку:

DH/A = 
The highest base altitude/height from the list below + 
Altimeter Pressure error + 
Altimeter Temperature Error + 
Company Operational Procedures Additions

Базовая высота/высота:

  1. ОСА/ч
  2. Минимумы системы, например, ILS 200 футов, VOR/DME 250
  3. OCA/H по категориям воздушных судов
  4. (В противном случае) Опубликованный подход DA/H
  5. Минимум A/H, до которого может использоваться средство помощи при заходе на посадку
  6. Минимум A/H в Руководстве по летной эксплуатации самолета

Пилотам с рейтингом по приборам потребуется понимание того, как определяется DA, они могут быть проверены на это в теоретических тестах и ​​тестах на квалификацию - хотя во время фактического захода на посадку они будут использовать табличку DA.

Верно ли это резюме, или как бы вы его изменили?

Правильный метод — нанять механика, чтобы исправить все ошибки в вашем высотомере. Затем установите его на местную настройку давления в аэропорту. Я не знаю, куда вы летите, но здесь у нас нет непроверенных навигационных средств захода на посадку или опубликованных терминальных процедур без перечисленных DA/MDA. Без опубликованной процедуры это либо стандартный заход на посадку по ПВП, либо ваша компания разработала свой собственный подход, который будет проверен и будет иметь DA или MDA. Почему или как руководство по эксплуатации самолета должно указывать абсолютную высоту полета?
Общие минимумы системы используются инженером, разрабатывающим заход на посадку, на самом деле он не имеет общего применения для пилотов, все системы будут иметь опубликованный подход с перечисленными минимумами. Полет IMC ниже MOCA требует опубликованного подхода. Визуальный подход не имеет DA/MDA.
@МайклХолл летит
Пилоты с рейтингом @MaxPower Instrument должны понимать, как определяется DA на пластине (а не просто неосознанно принимать его, не понимая, как он определяется). Эта формула была моей попыткой запомнить.
@ob318 ob318, хотя я согласен, что полезно понимать, почему некоторые вещи такие, какие они есть, когда вы приближаетесь к минутам, вам не нужно «определять» DA, он уже определен и опубликован. Если вы разрабатываете подход, это другая история. В этом случае опубликованное не имеет значения, потому что вы еще не определили, каким оно должно быть. Верно? Вы путаете вещи, и я собираюсь проголосовать за то, чтобы закрыть это, пока вы не проясните вопрос.
@MichaelHall, конечно, мне не нужно определять DA во время подхода. Но ожидается, что пилоты с рейтингом CPL IR и ATPL будут обладать теоретическими знаниями, чтобы знать, как определяется DA. Это предпосылка вопроса. Как для теоретических, так и для практических экзаменов CPL и ATPL требуют способности продемонстрировать эти практические знания. Я просто публикую этот вопрос, чтобы проверить, верны ли мои знания в виде формулы.
@ ob318, опять же, я не спорю с тем, что базовые знания хороши, но ваш вопрос все еще сбивает с толку ...
@MaxPower многие типы самолетов будут иметь высотомеры, которые отличаются от условий ISA, особенно те, у которых нет ADC. Кроме того, температурные погрешности около нуля и ниже нуля вполне допустимы и перечислены в AIP каждого штата.
@MichaelHall, как бы вы его не перепутали? Я добавил больше деталей к вопросу.
@ ob318, извините, я думаю, что сделал последний комментарий, прежде чем полностью прочитал и понял ваше редактирование. Намного лучше. То, как это читалось до этого, казалось, что вы поддерживаете подход, подобный «AVEF», для пересчета пилотом более правильного DH для полета, чем то, что опубликовано. Я удалил свой отрицательный голос и закрыл голосование. Я думаю, что вы правы, но я недостаточно знаю о разработке подходов, чтобы подтвердить или расширить ваше понимание, поэтому я остановлюсь на этом...
Я напрямую направил вопрос о конструкции захода на посадку в FAA, чтобы прояснить изменение терминологии в одном из основных правил разработки схем. Они ответили на мой вопрос, но также заявили, что не включают определения, потому что эти критерии разработки предназначены только для конкретного государственного ведомства, которое создает процедуры. Другими словами, пилотам не требуется знать этот уровень детализации.
К сожалению, пилоты @MaxPower EASA это делают.

Ответы (1)

Это информация США. Резюме: определите поверхности пролета препятствий, добавьте к этим поверхностям требуемые буферы пролета препятствий, отрегулируйте DA для угла глиссады и скорости самолета, если она уже не выше минимума из-за пролета препятствий. Все процедуры рассчитываются на истинной высоте, а не на указанной высоте. Самолеты, выполняющие полеты по ППП в США, должны иметь регулируемые точные высотомеры, основанные на атмосфере ISA, а заходы на посадку на основе барометрического высотомера должны иметь местную метеостанцию, которая обеспечивает настройку высотомера для этого аэропорта. Разница в DA в зависимости от температуры не считается существенной, однако для заходов на посадку с бароварной навигацией установлены низкие температурные ограничения из-за воздействия на глиссаду [не DA].

Типичный DA в США определяется без поправок на температуру высотомера, потому что DA используется только с положительным ведением по вертикальному курсу, а наклон в три градуса одинаков при любой температуре. Может быть рассчитана фиксированная корректировка высоты принятия решения, когда необходимо использовать удаленный источник погоды, на основе потенциальной разницы в давлении. В некоторых случаях также может существовать нижний температурный предел для процедур, допускающих использование некомпенсированных систем баровнавигации, поскольку это оборудование может изменять угол глиссады.

В то время как существовали некоторые старые стандарты ручного расчета, которые могли быть упрощены до ответа, который вы ищете, современный метод рассчитывается компьютерами с использованием довольно сложных алгоритмов с несколькими пересекающимися поверхностями и корректировками неопределенности измерений, а также большими базами данных рельефа, препятствий, и местные ветры. Приказ FAA 8260.3D содержит большую часть структуры проектирования подхода, это 509 страниц, но даже при всем при этом в нескольких местах просто упоминается использование программного обеспечения, пример цитаты «Увеличить значения ROC на величину, указанную программным обеспечением». См. 8260.3D, стр. 198, 202-203, (окончательные поверхности препятствий категории 1 и DA) и приложение C (корректировка крутого рельефа) для некоторых формул.

Это завершается подробной проверкой процедуры в полете с использованием специализированного самолета для тщательного картирования навигационных сигналов и контроля препятствий. FAA также оказывает эту услугу для многих других стран и проводит регулярные летные проверки существующих процедур, навигационных средств и воздушных трасс по регулярному графику. Некоторые базовые требования к схеме/разработке дыхательных путей могут быть изменены, если летная инспекция установит, что отклонение безопасно в данном конкретном случае.

Что касается основных компонентов, они проверяют запас высоты над препятствиями на финальном участке захода на посадку, а недавно они также рассчитывают поверхность вертикального наведения (часть конечной точки между DA и порогом. Обратите внимание на символ зазора 34:1, добавленный на новые таблички FAA, он относится к VGS. Jeppeson опускает эту часть.) Если это требует увеличения угла глиссады для соблюдения требуемых зазоров, DA может быть увеличен для самолетов более быстрой категории. Затем вычисляется пропущенный участок и проверяется наличие препятствий, при необходимости DA снова поднимается, чтобы пропущенный участок имел требуемые зазоры. Пропущенный сегмент включает допуск на инерцию ниже DA для самолетов, которые не реагируют до тех пор, пока они не достигнут DA (это буфер, не предназначенный для нормального использования). Эта инерция также является причиной того, что более высокоскоростным самолетам присваивается более высокий DA.

Является ли это точным методом демонстрации того, как была определена правильная абсолютная/относительная высота принятия решения для захода на посадку?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v