Обязательны ли ограничения пересечения при заходе на посадку по ILS/LOC при полете по глиссаде?

Следует рассмотреть две ситуации:

• ограничения по высоте перед окончательным этапом захода на посадку
• ограничения по высоте на конечном участке захода на посадку

Первый случай очевиден. Существует риск выхода за пределы ограничений по высоте, если вы пересекаете глиссаду до опубликованной точки пересечения глиссады, если не указано иное. В статье FAA «Информация для эксплуатантов» говорится, что:

получив разрешение на заход на посадку по ILS, не снижайтесь ниже опубликованных высот ступенчатого снижения на курсе окончательного захода на посадку по ILS, находясь за пределами конечного участка захода на посадку .

Главный вопрос сейчас заключается в том, применимы ли ограничения по высоте, если вы находитесь на глиссаде, внутри конечного участка захода на посадку, и в нем не указано, что они применяются только к заходам на посадку по LOC.

На протяжении всего документа он никогда не ссылается на пошаговые исправления внутри сегмента окончательного подхода, часто заявляя, что это относится к «вне сегмента окончательного подхода».

В примечании к AIM (после 5-4-5.b.4) также говорится, что:

Глиссада ILS предназначена для перехвата на опубликованной высоте пересечения глиссады. Эта точка отмечает PFAF и обозначается символом «молния» на диаграммах правительства США. Пересечение глиссады на этой высоте знаменует собой начало конечного участка захода на посадку и обеспечивает необходимый запас высоты над препятствиями при снижении с высоты пересечения глиссады до наименьшей опубликованной высоты принятия решения для захода на посадку. Захват и отслеживание глиссады до опубликованной высоты перехвата глиссады не обязательно гарантирует, что во время снижения будут соблюдаться минимальные, максимальные и/или обязательные высоты, опубликованные для любых предыдущих контрольных точек.

Для меня это означает, что после опубликованной высоты перехвата глиссады гарантируется, что эти высоты будут соблюдены.

На другом форуме также обсуждалось это, хотя обсуждение не дает авторитетного ответа на этот вопрос.

Кажется странным, что есть несоответствие с некоторыми подходами, имеющими *прошлый PFAF, и несколькими, которые не имеют - я посмотрю еще раз, чтобы увидеть, является ли это просто недосмотром или действительно имеет конкретное значение.

Ближайшая нормативная вещь, которую я мог найти:

ИКАО, Doc 8168, раздел 4. Процедуры прибытия и захода на посадку.

1.7.5 Любой постоянный угол снижения должен сбрасывать все минимальные высоты пересечения ступенчатой ​​контрольной точки на любом участке.

5.2.5.1 Пошаговая контрольная точка может быть включена в некоторые схемы неточного захода на посадку .

5.5.5.2 Защитная зона предполагает, что пилот обычно не отклоняется от осевой линии более чем на половину шкалы [...] отклонение более чем на половину курса полета [...] может привести к тому, что воздушное судно [...] ] воздушное пространство, где может произойти потеря защиты от препятствий.

Письмо приводит меня к мысли, что точный подход не должен содержать пошаговых исправлений и что спуск должен быть непрерывным спуском от FAP к MAP.

С другой стороны, я не смог найти ничего конкретного, что помешало бы кому-либо ввести ограничение по высоте при точном заходе на посадку.

Я не могу себе представить, какой смысл снижаться на постоянном GS только для того, чтобы выровняться на высоте 1000 футов, а затем попытаться снова захватить GS всего в двух милях от тычдауна. Разговор о стабильном подходе...

В самом начале своего ответа я хотел бы напомнить, что каждый должен быть знаком с типом диаграмм, которые он использует. Подробное описание (PDF) всех карт, опубликованных FAA, доступно на этом веб-сайте FAA . Обратитесь к странице 77 документа в формате PDF, чтобы найти высоты, о которых идет речь в вашем вопросе. В каждом полете вы принимаете решения на основе информации, которую читаете с этих карт.

По сути, после того, как вы получили разрешение на заход на посадку по ILS и пересекли глиссаду в соответствии с вашим разрешением, ваша задача состоит в том, чтобы отслеживать курсовой радиомаяк и глиссаду, допуская отклонение не более чем на половину шкалы, до достижения вашего DA (или DH на CAT). II и III подходы). Точное значение высоты, на которой глиссада проходит над определенной точкой, столь же изменчиво, как и плотность воздуха. Это может привести к тому, что вы окажетесь более чем на 20 футов ниже минимальной высоты, но это не имеет значения, поскольку все полеты за пределами FAP предназначены только для неточного захода на посадку.

Я не знаю, как с этим справляются в США, также FAA использует термин FAF — Final Approach Fix — говоря о заходах на посадку по ILS. Технически это неправильно, потому что точка, где вы попадаете на глиссаду на определенной высоте, является переменной - помните о плотности воздуха. Вот почему мы должны говорить о FAP - конечной точке захода на посадку.

В любом случае, эти высоты следует использовать при съемке захода на посадку по ILS, чтобы убедиться, что вы не летели по боковому лепестку глиссады, даже если шансы найти его очень малы. На картах Jeppesen вы найдете эту «проверочную высоту» над изображенной глиссадой часто на внешнем маркере (если он есть), которому предшествуют буквы GS. На картах FAA они называются рекомендуемыми высотами. Найдите их, например, на схеме захода на посадку ILS на взлетно-посадочной полосе 28L, прикрепленной к вопросу. Они также напечатаны выше глиссады, но не подчеркнуты, так как они являются рекомендуемыми, но не обязательными/минимальными.

При заходе на посадку по ILS, когда вы отслеживаете курсовой радиомаяк, но не глиссаду, потому что вы находитесь слишком далеко и ниже его или не принимаете его. Например, в HEMAN 3100' важны, если УВД уже дало вам разрешение на заход на посадку, и вы хотите снизиться ниже последней разрешенной (поддерживать xxx футов, пока не будет установлена...) высота. Последней точкой, где вы должны пересечь глиссаду, является FAP (FAF согласно FAA), но если она не противоречит вашему разрешению, вы, конечно, можете выйти на глиссаду раньше. В этом случае, до FAP, эта минимальная высота все еще является обязательной для вас (быть на уровне или выше) из-за снижения точности глиссады на больших расстояниях (это конус, а не струна), но я никогда не видел, чтобы кто-то получал ниже этих минимумов полета по глиссаде.

Для тех, кто хочет поближе познакомиться с диаграммами Jeppesen, посетите их веб-сайт , чтобы найти легенду диаграммы (PDF) — взгляните на страницу 55 этого документа.

Звездочка информирует пилота о том, что это относится только к неточному заходу на посадку по LOC. Жирный V указывает, что это точка визуального принятия решения (VPD). См . Руководство пользователя по аэронационным картам .

На некоторых IAP приличная скорость, необходимая для достижения минимальной приличной высоты (MDA) в точке ухода на второй круг (MAP) на расстоянии от порога, позволяющем приземлиться в зоне приземления, будет сообщена VDP. См. Скорости снижения и глиссады для неточных заходов на посадку в Справочнике по процедурам по приборам в главе 4 (4-37 в 2012 г.) для обсуждения соответствующей математики.

Короче говоря, когда на 19L ILS/LOC между SHAKE и ROGGE вы либо выше 1900, либо на глиссаде для преодоления препятствий. Интересно, если вы посмотрите на VFR Sectional и начертите этот подход, вы увидите, что эта часть находится над водой, но в вылете за 30 28 л и 28R для OAK.

Подумайте об этом так ... Перед опубликованной точкой пересечения глиссады (символ молнии) мы должны соблюдать все опубликованные высоты пересечения даже при получении сигнала глиссады. Оказавшись внутри опубликованной точки пересечения глиссады, глиссада становится основной вертикальной навигацией. Опубликованные высоты внутри точки пересечения глиссады предназначены для исправления пошагового понижения в случае, если GS не работает.

Часто мы можем следовать по глиссаде до того, как достигнем опубликованной точки пересечения, и это не приведет к нарушению каких-либо опубликованных высот пересечения, но это не всегда так. Заходы на посадку ILS 24 в LAX являются примером (или, по крайней мере, раньше были ... Я не летал на них уже пару лет). Можно перехватить курсовой радиомаяк на расстоянии 30 миль и получить хороший стабильный сигнал GS, но если вы будете следовать за GS, минимальная высота пересечения будет ограничена на пару сотен футов. У нас было достаточно пилотов, которые занимались этим, поэтому УВД попросило нас передать слово всем пилотам авиакомпании, чтобы они обращали внимание на минимальную высоту пересечения.

К сожалению, это не все четко изложено где-либо, что я нашел (AIM, TERPS, FOM и т. д.) - приведенные выше комментарии основаны на опыте...