Североатлантические маршруты (NAT) - это воздушные трассы, обычно используемые авиалайнерами, которые летают по приблизительным маршрутам большого круга между Северной Америкой и Европой; из-за диких колебаний силы и направления ветра над Северной Атлантикой изо дня в день и с места на место NAT не фиксируются на месте, а, скорее, каждое утро наносятся свежими, чтобы обеспечить трансатлантические полеты с максимально возможным попутным ветром (и, таким образом, как можно больше наземной скорости и как можно больше топливной экономичности за полет), а затем разосланы всем авиакомпаниям, готовящим самолеты к трансатлантическим рейсам.
Напротив, погода в стратосфере — слой воздуха, лежащий выше тропопаузы (верхняя граница подверженной атмосферным воздействиям тропосферы ; обычно находится на высоте от 35 до 50 километров в умеренных и полярных широтах, но обычно находится на гораздо большей высоте над уровнем моря). тропиках) и ниже стратопаузы (верхняя граница стратосферы и нижняя граница малоизвестной мезосферы ; обычно располагается на отметке 165-180 км/ч) - практически равномерная постоянная изо дня в день, изменяющаяся (обычно) только медленно, по временам года. Это устраняет смысл существованиядля движущихся NAT, поскольку ни один конкретный стратосферный маршрут объективно не является значительно лучше, чем любой другой маршрут сопоставимой длины. По этой причине «Конкорд» (совершивший крейсерский полет на эшелонах полета [FLs] 470–600, что соответствует высоте 47–60 километров, плюс-минус километр или около того) 1 не использовал NAT , а следовал за ним для полетов в открытом океане. стратосферный круиз, один из множества заранее намеченных стационарных воздушных трасс, расположение которых не менялось изо дня в день.
Но «Конкорд», даже когда он еще находился в эксплуатации, был не единственным самолетом, пересекшим Северную Атлантику в стратосфере; бизнес-джеты (по крайней мере, многие из тех, которые на самом деле способны на это) обычно совершают полеты на эшелонах полета 450–550 или около того (точный верхний предел зависит от модели бизнес-джета), а некоторые военные самолеты меньшего размера обычно совершают полеты выше FL 600 в чтобы минимизировать аэродинамическое сопротивление при дальних перелетах. Эти другие высотные самолеты выиграют так же, как и Concorde, от возможности использовать фиксированные стратосферные воздушные трассы, а не от необходимости следовать за переменными и не приносящими пользу стратосферным самолетам NAT; тем не менее, я когда-либо встречал упоминания о неподвижных стратосферных маршрутах только со ссылкой на «Конкорд», и в языке, который звучит так, будто «Конкорд» был уникальным в своем использовании этих маршрутов.
Так должны ли стратосферные бизнесджеты и военные самолеты использовать NAT (и если да, то почему?), или они должны использовать фиксированные стратосферные маршруты, как это сделал Concorde?
1 : Эшелон полета самолета - это высота в гектофутах, которую показывает его барометрический высотомер (если он правильно откалиброван и при условии, что система статического Пито самолета работает правильно) при установке на стандартное давление (29,93 дюйма ртутного столба).
Тропопауза находится в диапазоне от низких до средних 30-х годов на средних северных широтах, где проживают NAT (и находится в 20-х годах в Арктике зимой), поэтому авиалайнер, пересекающий NAT на 55 градусе северной широты на эшелоне полета 370, будет хорошо в стратосфере. .
Concorde не использовал NAT просто потому, что максимальное значение NAT составляет FL410. И в любом случае NAT представляют собой большую полосу параллельных путей шириной в несколько сотен миль, которые в основном просто сдвинуты к северу или к югу, чтобы учесть погодные условия, расположение полярных джетов и т. д. что.
В любом случае, поскольку они достигают максимума в 410, если ваш самолет может летать со скоростью выше 410, как Global или Gulfsteam, вы можете избежать NAT и в значительной степени подать заявку на любой подходящий вам индивидуальный маршрут, который не конфликтует с кем-то еще.
Должны ли высоколетящие самолеты использовать NAT, и если да, то почему?
Им не нужно использовать треки, когда они находятся над HLA (высокоуровневое воздушное пространство), что составляет эшелон полета от 285 до 420 (включительно), но они должны знать о процедурах NAT и иметь текущие треки. Причина в том, что им нужно лететь ниже, скажем, из-за отказа двигателя.
Это подчеркивается в документе ИКАО Doc 007 (Руководство по эксплуатации и воздушному пространству в Северной Атлантике):
Хотя воздушные суда и пилоты могут летать над NAT MNPSA без обязательного утверждения MNPS, важно, чтобы экипажи таких воздушных судов имели как понимание эксплуатационных процедур и систем, используемых в MNPSA, так и конкретные знания о местонахождении любых активных Структура ОТС. Это важно для снижения риска, связанного с любым запланированным или незапланированным проникновением в воздушное пространство NAT MNPS (а именно, аварийными посадками).
и
Экипажи всех рейсов NAT на эшелоне FL290 или выше, даже те, которые будут пересекать NAT выше NAT HLA (т.е. выше FL420) или через NAT HLA, но не планируют использовать OTS, должны получить как организованное сообщение об отслеживании, так и соответствующие поправки к нему.
перицинтион
Фримен
любопытный_кот